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25 janvier 2025

Un soutien supplémentaire au verdissement de la flotte de bus?

Le sénateur Jacques Fernique

La loi impose aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de choisir des véhicules « à faibles ou très faibles émissions » lors du renouvellement de leur flotte: depuis 2020, elles doivent acquérir 50 % de véhicules à faibles émissions, et ce seuil passera à 100 % en 2025.

Dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants – et celles couvertes par une zone à faibles émissions (ZFE) -, les véhicules à « faibles émissions » sont uniquement les véhicules électriques (avec batteries, fonctionnant à l’hydrogène ou trolleybus) et ceux fonctionnant au biogaz. En revanche, dans les autres territoires, les véhicules fonctionnant au gaz, voire les véhicules thermiques de norme Euro VI, sont également considérés comme « à faibles émissions ».

En complément, depuis juillet 2022 (en application de l’article L224-8-2 du Code de l’environnement), une nouvelle contrainte s’applique à l’ensemble des réseaux de transport collectif urbain au niveau national (pour les parcs de plus de 20 véhicules) : parmi les véhicules à faibles émissions choisis lors du renouvellement des flottes de bus, 50 % doivent être à « très faibles émissions ». Or, les véhicules thermiques ne sont pas considérés comme « à très faibles émissions ». Les AOM doivent logiquement se tourner vers les véhicules électriques (à batteries ou à hydrogène). En soutenant récemment un amendement, comme il l’avait déjà fait au début du mois de décembre 2024, le sénateur M. Jacques Fernique. a voulu insister sur la nécessité d’un soutien supplémentaire au verdissement de la flotte publique.

« (L’amendement que je porte) vise à souligner la nécessité de mettre en place un programme substantiel pour aider les collectivités territoriales à verdir leurs flottes de bus. Actuellement, seuls 8 % des véhicules ont des moteurs électriques ou à hydrogène. C’est un progrès, puisque cette proportion était de 4 % il y a deux ans.

Cette transition est nécessaire. Déjà, les agglomérations de plus de 250 000 habitants doivent renouveler leur flotte en respectant une proportion de 50 % de véhicules électriques, et l’Europe envisage de porter ce taux à 100 % dès 2030. L’État doit donc accompagner les collectivités territoriales. Cet amendement vise à prévoir une aide de 100 000 euros par bus ». Un chiffre qui correspond au surcoût calculé par l’Institut Montaigne, et publié dans une étude récente (modifier : le coût à l’achat d’un bus électrique est d’environ 310 000 € HT hors batteries. L’achat des batteries ajoute un surcoût d’environ 100 000 € à l’achat selon nos estimations. Quant au bus à hydrogène, son prix d’acquisition demeure très élevé pour le moment à près de 600 000 €).

bus: coût du passage à l’électrique (pour les véhicules au gaz, voir aussi http://Quel est le bilan CO2 du GNV ou bioGNV ? – France Mobilité Biogaz)

L’évolution du parc de bus est désormais liée à la réglementation sur les véhicules à faibles émissions.

D’après l’Union des Transports Publics (édition 2024) sur le « parc des véhicules des services urbains » (1), au 1^er janvier 2024, la principale énergie alternative au gazole est toujours et de loin le GNV/GNC/BioGNV avec 26,2 % du parc ; les bus électriques à batteries représentent désormais 7,8 % de la flotte; et ceux à hydrogène restent pour l’heure marginaux (0,2 %). Au total, ce sont 20 849 véhicules et rames dont 17 864 autobus et 2 985 rames pour le parc guidé (métro, tramway…) qui circulent sur les 150 réseaux de l’étude (2).

Le parc d’autobus est en légère baisse, une tendance expliquée par la création de lignes de tramway pour remplacer certaines lignes de bus ainsi que par la substitution de lignes à vocation scolaire par des autocars.

La moyenne d’âge du parc de bus est de 8,2 ans. Il reste en circulation un peu moins de 500 bus aux normes Euro III et moins.

Amendement rejeté

Mais l’amendement du sénateur Fernique a été rejeté. Et ce sont les motifs de ce rejet qui retiennent tout particulièrement notre attention. Pour son collègue, le sénateur M. Hervé Maurey, rapporteur spécial, un amendement de la commission des finances a déjà pour objet d’affecter 250 millions d’euros du produit des mises aux enchères des quotas carbone aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Il a par ailleurs ajouté que le Sénat avait déjà voté un versement mobilité régional (qui n’est pas une autorité organisatrice urbaine, Ndlr) – une mesure « dont nous espérons la pérennité », ainsi qu’un versement mobilité additionnel pour les services express régionaux métropolitains (Serm).

Pour le gouvernement, M. Philippe Tabarot, ministre des transports, c’est non aussi. « Le verdissement des flottes de bus est un enjeu essentiel, reconnaît-il, mais la mobilisation des certificats d’économie d’énergie est une meilleure manière d’atteindre cet objectif.

Par arrêté du 30 décembre 2024, nous avons créé une bonification de facteur 4 au forfait C2E pour soutenir financièrement l’achat, la location longue durée et le rétrofit électrique des autobus et autocars. Ce soutien représente de 35 000 à 98 000 euros par véhicule. Cette mesure réglementaire est d’ores et déjà effective et permet de couvrir de manière substantielle le surcoût total occasionné par l’équipement en nouveaux bus électriques.

Nouvelle demande de retrait, avis défavorable également.

Le sénateur Fernique est toutefois revenu à la charge pour défendre son amendement. Il s’en expliqué simplement : « J’ai bien entendu le rapporteur, mais quelle garantie avons-nous que les propositions du Sénat soient adoptées ? Je viens d’entendre que notre nouveau ministre n’évoquait que les C2E… Il est donc utile de maintenir ma proposition ».

Des objections qui n’ont pas convaincus les sénateurs puisque l’amendement, au final, n’a pas été adopté. Que ce soit pour les particuliers, ou pour les collectivités et les entreprises, la transition énergétique semble toujours très difficile à opérer. Elle se traduit par des surcoûts. Si les mécanismes publics de soutien sont peu ou prou maintenus, sont ils pour autant suffisants?

A suivre.

Région Ile de France, le temps long des transports

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Pour aller plus loin

Les certificats d’économies d’énergie (C2E) permettent aussi de financer l’investissement dans un autocar ou un autobus électrique.

Le secteur des transports a connu la refonte la plus conséquente. On se souvient en effet que la fiche TRA-SE-115 “Covoiturage de courte distance” est supprimée avec effet différé au 1^er février 2025 (3).

Les véhicules commandés avant le 02 décembre 2024 et dont la facturation ou le paiement du 1^er loyer est antérieure au 14 février 2025 inclus ne sont pas éligibles. En cas de location, la durée du contrat est d’au moins 24 mois (hors reconduction tacite). L’obligation de soumission des véhicules à la déclaration de la taxe annuelle sur les véhicules des sociétés est levée.La durée de vie conventionnelle des véhicules neufs est fixée à 16 ans et 12 ans pour les véhicules en rétrofit électrique.

Enfin, l’arrêté introduit une bonification multipliant par 3 le forfait CEE lorsque l’opération porte sur la catégorie de véhicules “utilitaires légers neufs”.

La fiche TRA-EQ-117 “Remplacement de véhicules par des véhicules neufs performants pour les particuliers ou les collectivités”, dont la dénomination évolue en “Achat ou location d’un véhicule léger (M1) ou véhicule utilitaire léger (N1) électrique neuf ou opération de rétrofit électrique d’un véhicule léger ou véhicule utilitaire léger, par des particuliers”.

Les véhicules commandés avant le 02 décembre 2024 et dont la facturation ou le paiement du 1^er loyer est antérieure au 14 février 2025 inclus ne sont pas éligibles. En cas de location, la durée du contrat est d’au moins 24 mois (hors reconduction tacite).La durée de vie conventionnelle des véhicules neufs est fixée à 16 ans et 12 ans pour les véhicules en rétrofit électrique.

Enfin, l’arrêté introduit une bonification multipliant par 4 le forfait CEE lorsque l’opération porte sur la catégorie de véhicules “utilitaires légers neufs”.

La fiche TRA-EQ-128 “Achat ou location d’un autocar ou d’un autobus électrique neuf ou réalisation d’une opération de rétrofit électrique d’autocar ou d’autobus” évolue avec :

Une multiplication par près de 2 du forfait CEE ;
Le prolongement de la date limite d’engagement jusqu’au 31 décembre 2029 ;
Enfin, l’arrêté introduit une bonification multipliant par 4 le forfait CEE.
La fiche TRA-SE-116 “Fret ferroviaire” voit sa date limite d’engagement repoussée au 31 décembre 2029 et ses forfaits associés diminuer.

Par ailleurs, 5 fiches sont créées à compter du 1^er janvier 2025 :

La fiche TRA-EQ-129 “Achat ou location d’un véhicule lourd électrique neuf de transport de marchandises ou issu d’une opération de rétrofit électrique”. La fiche porte sur les véhicules de plus de 3,5 tonnes de type N2¹ ou N3², comprenant les bennes à ordures ménagères, tracteurs routiers et camions porteurs.

La fiche n’est pas cumulable avec la TRA-EQ-115, ni l’accompagnement financier du programme E-TRANS. Sa date limite d’engagement est fixée au 31 décembre 2029. La durée de vie conventionnelle des véhicules neufs est fixée à 12 ans et 9 ans pour les véhicules en rétrofit électrique.

Enfin, l’arrêté introduit une bonification selon le type d‘opération et le type de véhicule :

Pour les opérations d’achat ou de location de véhicules issus d’une opération de rétrofit électrique, le volume total de certificats d’économies d’énergie délivrés est multiplié par quatre ;
Pour les opérations d’achat ou de location de véhicules neufs, le volume total de CEE délivrés est multiplié entre 3 et 5 en fonction du tonnage du véhicule.
La fiche TRA-EQ-130 “Achat ou location d’un quadricycle électrique léger neuf”, qui vise les quadricycles électriques légers de catégorie L6e³ et L7e⁴, neufs.

Elle exclut les véhicules commandés avant le 02 décembre 2024 et dont la facturation ou le paiement du 1^er loyer est antérieur au 14 février 2025 inclus. En cas de location la durée du contrat est d’au moins 24 mois (hors reconduction tacite). La durée de vie conventionnelle du véhicule est fixée à 12 ans et la date limite d’engagement au 31 décembre 2029.

L’arrêté introduit par ailleurs une bonification multipliant par 2 le forfait CEE.

La fiche TRA-EQ-131 “Achat ou location, par une personne morale, de vélos-cargos neufs ou reconditionnés”, excluant les véhicules commandés avant le 02 décembre 2024 et dont la facturation ou le paiement du 1^er loyer est antérieure au 14 février 2025.

En cas de location, la durée du contrat doit être d’au moins 24 mois (hors reconduction tacite). En cas de véhicule reconditionné, le vélo-cargo est enregistré sur le fichier national unique des cycles identifiés. La durée de vie conventionnelle du véhicule est fixée à 6 ans et la date limite d’engagement au 31 décembre 2029.

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Notes

(1)Le document a été établi à partir de l’enquête parc menée par l’UTPF auprès de ses adhérents. Cette étude est le résultat des réponses de 150 réseaux représentant 95 % des adhérents de l’UTPF. La précédente étude similaire avait été publiée en 2022. Les données sont ventilées par typologies de réseaux : trois classes, en fonction de la taille des agglomérations.

(2) Le parc d’autobus est en légère baisse, une tendance expliquée par la création de lignes de tramway pour remplacer certaines lignes de bus ainsi que par la substitution de lignes à vocation scolaire par des autocars. L’évolution du parc de bus est désormais liée à la réglementation sur les véhicules à faibles émissions.

La moyenne d’âge du parc de bus est de 8,2 ans. Il reste en circulation un peu moins de 500 bus aux normes Euro III et moins.

La RATP (EPIC) exploite la plus grande flotte de France avec 4 798 bus. Une situation qui va évoluer dans le cadre de l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des lignes de bus de Paris et de la Petite Couronne.

La répartition par gabarit permet d’apprendre que le parc de bus articulés s’élève à 4 097 contre 11 538 bus de 12 mètres ; le solde étant constitué des midibus et minibus.

Concernant les parts de marchés des constructeurs, Iveco Bus (marques Iveco, Heuliez Bus et anciennement Irisbus) dépasse 60% du parc, suivi par Daimler Buses (marques Mercedes-Benz et Setra) avec 18 % puis Traton Group (marques MAN et Scania) avec 15 %. L’étude détaille aussi la répartition des marques pour les minibus et les midibus.

Au total, le périmètre de cette enquête concerne seulement 64 % des autobus en circulation en France. Les chiffres sur le parc automobile français au 1^er janvier 2023 publiées par le service des données et études statistiques (SDES) comptabilise 27 826 bus au 1^er janvier 2023. Les éléments recueillis par l’UTPF ne prennent pas en compte les véhicules affrétés par les réseaux de transport urbain, ni ceux exploités par des entreprises qui ne sont pas adhérentes de l’UTPF. Ces statistiques donnent donc une vision partielle des parcs d’autobus en circulation sur les réseaux. Pour avoir une situation exhaustive du parc en circulation dans les services urbains, l’enquête pourrait être élargie aux véhicules de transport à la demande et de transport de personnes à mobilité réduite ainsi qu’aux autocars, et surtout tenir compte des véhicules affrétés par les adhérents de l’UTPF.Concessionnaires automobiles à proximitéAutocar urbain

Pour en savoir plus : https://www.utpf-mobilites.fr/article/parution-du-parc-des-vehicules-des-services-urbains

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Par un arrêté du 20 décembre 2023 publié au Journal officiel du 28 décembre, le gouvernement a créé une nouvelle fiche d’opération standardisée (TRA-EQ-128) consacrée à l’achat ou à la location de ces véhicules neufs pour le transports de voyageurs, ou encore à la réalisation d’une opération de rétrofit électrique.

Pour un autocar standard, le montant de certificat en kilowattheures cumac par véhicule est de 889 100. Il passe à 1 422 500 pour un autocar de grande capacité et à 582 800 pour un autocar rétrofité. Pour un autobus destiné aux agglomérations de 250 000 habitants ou moins, les exécutifs peuvent miser sur 958 900 kWh cumac s’il est standard, sur 1 342 500 kWh cumac s’il bénéficie d’une grande capacité et sur 627 600 kWh cumac dans le cas d’un rétrofit. Lorsque l’agglomération totalise plus de 250 000 habitants, les montants s’établissent, en 2024, à 719 000 kWh cumac pour un autobus standard, à 1 006 900 pour un véhicule de grande capacité et à 470 700 pour un rétrofité.

Un autocar, ou un autobus, électrique neuf appartient à la catégorie « grande capacité » s’il est équipé d’un pantographe lui permettant d’être relié à un caténaire ou s’il bénéficie d’une certaine capacité de batteries : au moins 390 kWh pour un véhicule de 12 mètres, au moins 540 kWh pour un véhicule de 18 mètres et au moins 690 kWh à partir de 24 mètres.

(3) L’arrêté prévoit un aménagement de la période s’écoulant entre le 1^er janvier et le 31 janvier 2025, avec la création d’une nouvelle version de la fiche, applicable aux opérations engagées au cours du mois de janvier 2025, afin de laisser le temps aux acteurs du secteur de prendre en compte l’abrogation.

Elle met en place des critères supplémentaires :

Dix trajets au minimum ;
Au maximum deux trajets par jour ;
Au minimum deux heures entre chaque trajet ;
Une distance minimale de 2 km par trajet.

De plus, 4 fiches ont été révisées avec effet au 1^er janvier 2025 : la fiche TRA-EQ-114 “Remplacement de véhicules par des véhicules neufs performants dans une flotte professionnelle”, qui voit sa dénomination évoluer en “Achat ou location d’un véhicule léger ou véhicule utilitaire léger électrique neuf ou opération de rétrofit électrique d’un véhicule léger ou véhicule utilitaire léger, par une collectivité locale ou une autre personne morale”

La date limite d’engagement est fixée au 31 décembre 2029.

5 fiches sont créées à compter du 1^er janvier 2025 :

La fiche TRA-EQ-129 “Achat ou location d’un véhicule lourd électrique neuf de transport de marchandises ou issu d’une opération de rétrofit électrique”. La fiche porte sur les véhicules de plus de 3,5 tonnes de type N2¹ ou N3², comprenant les bennes à ordures ménagères, tracteurs routiers et camions porteurs.

Enfin, l’arrêté introduit une bonification selon le type d‘opération et le type de véhicule :

Pour les opérations d’achat ou de location de véhicules issus d’une opération de rétrofit électrique, le volume total de certificats d’économies d’énergie délivrés est multiplié par quatre ;
Pour les opérations d’achat ou de location de véhicules neufs, le volume total de CEE délivrés est multiplié entre 3 et 5 en fonction du tonnage du véhicule.
La fiche TRA-EQ-130 “Achat ou location d’un quadricycle électrique léger neuf”, qui vise les quadricycles électriques légers de catégorie L6e³ et L7e⁴, neufs.

L’arrêté introduit par ailleurs une bonification multipliant par 2 le forfait CEE.

La fiche TRA-EQ-131 “Achat ou location, par une personne morale, de vélos-cargos neufs ou reconditionnés”, excluant les véhicules commandés avant le 02 décembre 2024 et dont la facturation ou le paiement du 1^er loyer est antérieure au 14 février 2025.