Le projet d’autoroute A31 bis est-il toujours d’actualité ?
Alors que la France s’est engagée à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, le projet A31 bis poursuit son parcours administratif avec une enquête publique en cours.
Le secteur nord du projet représente plus de 1 milliard d’euros d’investissement et prévoit notamment l’élargissement de l’A31, la création d’un contournement de Thionville et la mise en place d’un péage sur une partie de l’autoroute actuellement gratuite.
Pour les travailleurs frontaliers, le coût pourrait atteindre plusieurs centaines d’euros par an. Pour l’Autorité environnementale, plusieurs questions demeurent : impacts sur le trafic, émissions de gaz à effet de serre, qualité de l’air, bruit, artificialisation des sols et développement des alternatives à la voiture.
Face aux enjeux climatiques, énergétiques et financiers, une question mérite d’être posée :
Faut-il encore construire et élargir des autoroutes au XXIe siècle, ou investir prioritairement dans les mobilités durables du quotidien ?
Avec l’ouverture de l’enquête publique relative au projet A31bis, c’est une nouvelle fois la question de la compatibilité entre le développement d’infrastructures autoroutières et les engagements climatiques de la France qui est posée. Au-delà des enjeux de mobilité – et des particularités liées à l’attractivité du Luxembourg – ce projet interroge le modèle d’aménagement du territoire que nous souhaitons construire pour les décennies à venir.
Le projet A31bis trouve son origine dans la volonté d’améliorer les conditions de circulation sur l’A31, axe structurant du sillon lorrain régulièrement saturé, notamment en raison des déplacements quotidiens entre la Lorraine et le Luxembourg. Après plusieurs années de concertation, le projet s’articule aujourd’hui autour de trois secteurs d’aménagement, de Toul jusqu’à la frontière luxembourgeoise. Le secteur actuellement soumis à enquête prévoit notamment un contournement de Thionville par un tunnel de 7 kilomètres, l’élargissement de l’A31 sur 12 kilomètres avec des voies réservées aux transports collectifs, ainsi que l’aménagement de l’A30 sur 4 kilomètres.
Si les objectifs affichés visent à fluidifier le trafic et à améliorer les déplacements du quotidien, l’Autorité environnementale souligne toutefois plusieurs insuffisances majeures dans le dossier présenté. Les enjeux liés au bruit, à la qualité de l’air, aux émissions de gaz à effet de serre, à la biodiversité, aux ressources en eau ou encore au patrimoine sont particulièrement importants. Pourtant, l’évaluation environnementale se concentre essentiellement sur le secteur nord, sans analyser de manière suffisamment approfondie les effets cumulés du projet dans son ensemble.
L’Autorité environnementale relève également l’absence d’une étude approfondie des alternatives possibles. Les possibilités d’optimisation de l’infrastructure existante, le développement des transports collectifs ou encore les solutions favorisant le report modal apparaissent insuffisamment examinées. De même, plusieurs enjeux essentiels tels que la consommation d’espaces naturels et forestiers, l’artificialisation des sols ou les effets potentiels du projet sur l’urbanisation future demeurent largement sous-évalués.
Au-delà de ces réserves, une question fondamentale demeure : est-il encore pertinent de construire ou d’élargir des autoroutes alors que la France s’est engagée à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 ?
Les défenseurs de ces projets avancent généralement plusieurs arguments : réduction des embouteillages, baisse des émissions grâce à une circulation plus fluide, développement des transports collectifs ou encore arrivée prochaine de véhicules décarbonés. Pourtant, de nombreuses études montrent que l’augmentation de la capacité routière génère à terme une hausse du trafic, phénomène connu sous le nom de « trafic induit ». Les gains de fluidité observés à court terme tendent alors à être annulés par l’augmentation progressive des déplacements, notamment les reports sur le réseau secondaire.
L’histoire récente des infrastructures routières en France illustre ce phénomène. Si le rythme de construction d’autoroutes a fortement ralenti depuis les années 2000, les trafics continuent néanmoins d’augmenter. Les nouvelles infrastructures favorisent l’allongement des distances parcourues, renforcent la dépendance à l’automobile et encouragent un modèle d’aménagement fondé sur la mobilité routière.
L’argument selon lequel les véhicules électriques rendraient ces infrastructures compatibles avec les objectifs climatiques mérite également d’être nuancé, car la décarbonation du parc automobile sera progressive et prendra plusieurs décennies. Quant au transport de marchandises, sa décarbonation demeure particulièrement complexe et incertaine.
Dans ce contexte, les autoroutes apparaissent en contradiction avec plusieurs leviers essentiels de la transition écologique : réduction de la demande de transport, report vers des modes moins émetteurs et amélioration de l’efficacité énergétique globale des déplacements. Elles contribuent à maintenir un modèle de mobilité fortement consommateur d’énergie et d’espace.
L’heure des choix
Quelles sont les marges de manœuvre actuelles ? Bien sûr, la réponse est liée à l’évolution du contexte économique et social. Mais plutôt que de poursuivre l’extension du réseau autoroutier, d’autres orientations peuvent elles s’imposer surtout dans un cas où les bénéfices sur la régulation des flux demeurent incertains. Sont classiquement évoqués : le développement des transports collectifs, y compris sur voies dédiées, l’encouragement du covoiturage, l’amélioration des infrastructures ferroviaires, la limitation des vitesses, ou encore la requalification progressive des infrastructures existantes. Les perspectives ouvertes par l’IA demeurent ouvertes.
(*) les enjeux dépassent largement la seule question climatique. Les impacts sur la biodiversité, l’artificialisation des sols, les paysages, la qualité de vie des riverains, la santé publique et l’aménagement du territoire doivent être pleinement intégrés dans l’évaluation du projet. À l’heure où les ressources publiques sont limitées, il convient également de s’interroger sur l’opportunité d’investir plusieurs centaines de millions d’euros dans de nouvelles infrastructures routières plutôt que dans les mobilités du quotidien et les alternatives décarbonées.
La question posée par l’A31bis n’est donc pas seulement celle de la fluidité du trafic. Elle renvoie à un choix de société : poursuivre un modèle fondé sur l’augmentation des capacités routières ou engager résolument la transition vers des mobilités plus sobres, plus durables et compatibles avec les objectifs climatiques que la France s’est elle-même fixés.
