Au terme de l’article 24 de la Constitution, le Sénat assure la représentation des collectivités locales. Comme seconde chambre, parfois appelé « la Chambre Haute », cette assemblée a évidemment pour mission de voter les lois. Si l’Assemblée nationale a toujours le dernier mot, à cette fonction législative, le Sénat dispose également d’un pouvoir de contrôle et d’évaluation des politiques publiques. Celle des transports n’échappe pas à sa vigilance.
Ainsi, le Sénat a publié plusieurs rapports sur des sujets essentiels du secteur : l’évaluation des lignes ferroviaires à grande vitesse, la sécurité des transports scolaires, ou le modèle de financement des transports publics urbains pour n’en nommer que quelques uns.
Mobiliser les financements privés pour les infrastructures de transport
Le ministre des Transports a pu s’exprimer ainsi, lors d’un discours prononcé le 5 novembre dernier. « Pour revenir à la conférence de financement, je salue le travail transpartisan accompli sous la présidence de Dominique Bussereau. Pendant neuf semaines, soixante experts ont été mobilisés, ainsi que des parlementaires – dont vos collègues Didier Mandelli, Olivier Jacquin, Franck Dhersin et Jacques Fernique, notamment -, des élus locaux et des fédérations professionnelles. Près de 300 contributions ont été recueillies ».
« Cette conférence a confirmé la nécessité, a t il ajouté de repenser notre modèle de financement (c’est nous qui soulignons). Les recettes issues de la fiscalité carbone vont nécessairement diminuer, il nous faut donc trouver d’autres leviers pour nos infrastructures, qui exigent des financements à long terme.
Le projet de loi de finances pour 2026 traduit déjà plusieurs conclusions de la conférence, avec une hausse de 10% des crédits pour la régénération routière et fluviale dans le budget de l’Afit France. Cela bénéficiera directement à nos routes nationales et à nos voies navigables, des infrastructures vitales pour nos territoires ».
Pas de transports sans infrastructures (tout dépend lesquelles)
Or, au-delà de cette nécessité, que personne ne conteste, il apparaît que l’on ait un problème d’organisation de l’action publique – dans les transports, mais pas uniquement. Et c’est le moins que l’on puisse dire. En dépit d’un niveau de prélèvements obligatoires, les services publics peinent à remplir leurs missions. Sur l’échiquier politique le diagnostic diverge. Une étude d’Opinion Way publiée le 4 février dernier pour le compte de la Fondation Jean-Jaurès met en lumière les disparités persistantes d’accès aux services publics en France. Un chiffre navrant. 74% des Français déclarent avoir déjà vécu une mauvaise expérience avec un service public ; cette réalité semble avoir un impact direct sur leur perception des politiques publiques et leur comportement électoral.
Un sentiment d’éloignement gagne en intensité ; il concerne certains des services essentiels comme les hôpitaux (33% de difficulté d’accès) et les transports publics (33%). Fondation Jean-Jaurèshttps://www.jean-jaures.orgLes inégalités d’accès aux services publics en France et l’impact sur le vote
Et quand ce ne sont pas les services publics, ce sont les agences de l’Etat qui sont dans la tourmentent (ADEME, CEREMA, etc.) : dans « Face au mur », son dernier livre, la directrice de l’iFrap peut ainsi proposer un plan d’économie de 7 milliards d’euros d’ici 2029 sur les agences publiques. Des organismes dont les missions sont considérées qui plus est opaques et parfois redondantes ; si ce n’est de décider d’une plus grande transparence, explique-t-elle, il faut envisager leur suppression. Fondation IFRAPhttps://www.ifrap.orgAgnès Verdier-Molinié : «Parmi les agences de l’État, les doublons et les instances …
« il ne s’agit nullement de faire de la démagogie. Il est indispensable en revanche de réduire utilement la dépense publique et d’éviter de nouvelles hausses d’impôt ». (Le sénateur Mathieu Darnaud, président du groupe LR au Sénat).
Reste qu’il faut consolider, et même rebâtir notre modèle de financement des infrastructures. A cet égard, Philippe Tabarot diverge quelque peu de ses prédécesseurs, nous semble t il. Non pas qu’ils aient nié les uns et les autres (au moins depuis Clément Beaune, sans oublier Elisabeth Borne) la nécessité de trouver de nouveaux financement, mais parce que l’actuel ministre des Transports s’en tient à un schéma plus sobre, en distinguant ce qui est essentiel – l’urgence notamment dans le domaine des infrastructures, la fameuse « dette grise » – d’autres besoins à financer et qui devront, compte tenu du contexte politique actuel, encore attendre pour trouver une réponse appropriée. Après tout une loi-cadre ne s’en tient-elle pas à des principes généraux ? Au-delà de la pérennisation du principe des concessions, et d’un effort supplémentaire qui leur sera demandé, ne s’en tient elle pas à une priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants ?
Elena Novikova, rédacteur et membre de la team
Une loi-cadre en miroir d’une loi relative à la décentralisation
Dès les premiers jours suivant sa nomination, le chef du gouvernement avait déclaré vouloir lancer un « grand acte de décentralisation, de clarification et de liberté locale ». Il rappelle dans la circulaire son ambition de mettre de l’ordre dans la répartition des compétences entre l’État et les collectivités territoriales et entre les collectivités elles-mêmes. « Chaque service public doit être incarné par une autorité identifiée, disposant des moyens pour son action », considère-t-il, en réaffirmant que « cette autorité doit être un ministre, un préfet ou un élu local ». « L’objectif est de rendre plus lisibles les politiques publiques déployées sur le territoire », et ce « particulièrement » dans sept domaines d’action, poursuit Sébastien Lecornu, le Premier ministre.
Ces champs prioritaires figuraient déjà dans le courrier qu’il avait adressé en septembre dernier aux présidents de région et de département, ainsi qu’aux présidents des associations d’élus locaux (voir l’article). Il s’agit notamment les transports (ains que la santé, de l’urbanisme, du logement,…) et des trois compétences partagées entre l’ensemble des catégories de collectivités que la loi sur l’organisation territoriale de la République (Notre) de 2015 a sanctuarisées, à savoir : la culture, le tourisme et le sport.
http://Projet de loi de décentralisation : les préfets consultés à leur tour
Que faut-il attendre?
« Pas de grand soir » de la décentralisation
Il semblerait bien que les temps héroïques soient derrière nous. L’oeuvre, réalisée en 1982-1983, n’est pas prête d’être remise sur le métier. Rappelons que pour arriver à une reconnaissance des libertés locales, puis à un transfert de compétences de l’Etat vers les collectivités locales, il a fallu une nouvelle majorité. Au premier tour, le Parti socialiste obtenait 37,5% des voix, un score historique; et la gauche, dans son ensemble, 55%. Au final, le PS rafle à lui seul 285 sièges sur 491 à l’Assemblée. Fort de cette victoire, le gouvernement a pu s’appuyer sur une volonté de changement, sans mener une réflexion de fond sur la structure du paysage institutionnel, ni le nombre de collectivités. La région, qui n’était qu’un échelon de coordination administrative à travers un établissement public, devient ainsi une collectivité locale. Avec prise d’effet à compter des premières élections régionales (1986), elle devient pleinement une collectivité locale, puisqu’elle est désormais administrée par des conseils élus. 20 ans plus tard, elle hérite de la compétence transport et mobilité (et pas uniquement d’une compétence sur les lignes régionales routières et ferroviaires – les TER), et d’un rôle de chef de file enserré dans le cadre strict du principe de non tutelle : aucune collectivité ne peut exercer de tutelle sur une autre collectivité, par hypothèse un échelon territorial inférieur. D’où la nécessité de parvenir à une coordination des compétences, à l’aide d’outils complexes: était ainsi promu et renforcé le syndicat mixte.
Au fond, durant les quarante ans qui ont suivi la loi Deferre (alors ministre de l’Intérieur et la Décentralisation) le législateur a cherché à mener une réforme institutionnelle ménageant ou contournant ce principe : regroupement de communes ou intercommunalité, fusion des régions, communes nouvelles. La révision constitutionnelle intervenue en 2003 parfois qualifié d’acte II de la décentralisation, n’a, en revanche, pas modifié substantiellement le droit local. Les avancées ont été néanmoins significatives avec une possibilité d’expérimenter et même de créer des collectivités territoriales à statut particulier (Lyon), ou d’organiser un référendum local; sur le terrain des transferts de compétences, la loi passe à côté de la régionalisation puisque certaines parties de routes nationales sont transférées en principe aux départements (collectivités ou leurs groupements peuvent prendre une compétence dans le domaine des aéroports); enfin, c’est sur le terrain de l’autonomie financière que cette révision a été la plus décevante. Tout juste, afin d’aller dans le sens de cette autonomie, la Constitution prévoit dorénavant que les ressources des collectivités locales doivent nécessairement comporter une « composante fiscale ». On peut imaginer que l’instauration d’un versement mobilité régional va dans ce sens (loi de finances pour 2025). Le Conseil constitutionnel contrôlant toutes les réformes à l’aune du principe d’égalité et de l’indivisibilité de la République, pour aller plus loin, il faudrait une nouvelle révision constitutionnelle.
« La ligne bleue des élections municipales »
Au Sénat, pendant deux heures début novembre, élus et gouvernement ont esquissé les contours de ce que pourrait être une nouvelle réforme des collectivités locales. « (…) je crains les petits matins blêmes » , a indiqué d’emblée Françoise Gatel, ministre de l’Aménagement du territoire et de la Décentralisation, en faisant référence notamment à la loi du 16 janvier 2015 relative à la délimitation des régions et à la loi NOTRe du 7 août 2015, des textes « pensés de manière uniforme » qui « ont défini l’efficacité de l’action publique à partir de seuils ».
La ministre (et ancienne sénatrice d’Ille-et-Vilaine) a ainsi répondu et partagé les souhaits unanimement exprimés par les sénateurs et résumés par Agnès Canayer (LR, Seine-Maritime) en introduction du débat : « Il faut se garder d’un big bang territorial, d’un jardin à la française [des compétences], (…) donner plus de flexibilité aux collectivité en matière d’expérimentation et de différenciation, (…) renforcer le principe de subsidiarité et les compétences règlementaires des collectivités, (…) leur redonner des marges de manœuvre [car] l’autonomie financière des collectivités est un sujet central ». Pourtant, le chef du gouvernement veut engager un nouvel acte de décentralisation, en promettant un texte qui commencerait à être débattu « avant les élections municipales », soit avant le moins de mars 2026. Dans cette perspective, Sébastien Lecornu a d’ailleurs demandé leurs contributions aux associations nationales d’élus locaux et aux parlementaires (qui devaient rendre leur copie le 31 octobre), mais aussi aux préfets qui devront transmettre leurs propositions à l’exécutif d’ici à la mi-novembre. On y est.
« Peut on espérer une loi-cadre dans les transports ? »
Six mois après le lancement à Marseille de la conférence de financement des mobilités « Ambition France Transports », les choses sembleraient se préciser en ce sens. « [Après son dépôt en Conseil des ministres avant Noël, N.D.L.R.], je présenterai début 2026 au Parlement un projet de loi-cadre. Philippe Tabarot ne cesse de confirmer qu’il y aura bien une loi. « Nous préparons l’avenir avec un projet de loi-cadre sur les transports qui interviendra après le PLF… », en parallèle du texte sur la décentralisation annoncé par le premier ministre ». Il a réitéré cette promesse voeu devant la commission du développement durable du Sénat, à la demande de son président, le sénateur Jean-François Longeot, tout en en précisant le calendrier : consultation, au mois de novembre ; finalisation et présentation au conseil des ministres dans le courant du mois de décembre; présentation du projet de loi au Parlement – et prioritairement au Sénat – en janvier ou février 2026. Avant d’ajouter « en tout cas c’est mon objectif, c’est mon calendrier et j’espère qu’on pourra le tenir, en tout cas je ferai tout pour, avec, je l’espère, un soutien unanime des parlementaires sur ce sujet transpartisan des transports ».
Quoi qu’il en soit, il sera bien difficile de séparer le PLF qui détermine les moyens, d’un texte qui traite des compétences. D’une manière ou d’une autre, cette articulation doit être inscrite à l’agenda du gouvernement. Sauf à accoucher d’une loi-cadre minimale. « La définition d’un modèle pérenne de financement des mobilités constitue un enjeu décisif pour l’avenir des infrastructures et des services de transport ». Ministères Aménagement du territoire Transition écologiquehttps://www.ecologie.gouv.frPDFRapport Ambition France Transport. Le texte pourra t il reprendre les concluions de la Conférence Ambition France Transports, président par l’ancien ministre des Transports, Dominique Bussereau ? C’est probable, pour ce qui concerne les recettes des futures concessions autoroutières. Le principe du péage serait confirmé ; mais les contrats seraient d’une durée plus courte, afin notamment d’encadrer d’une manière plus stricte leur rentabilité avec des clauses de revoyure tous les cinq ans.
Rappelons que les seuls besoins de SNCF Réseau sont estimés à 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an à compter de 2028, seront donc confortés. Le Sénat, quant à lui, dans un rapport de 2023, a tenu à rappeler un principe essentiel : « Au-delà (d’une) dimension de proximité, dans la période de transition écologique actuelle, (le) développement (des transports du quotidien) répond à des enjeux beaucoup plus larges et prospectifs de lutte contre les dérèglements climatiques et de respect des engagements de la France en la matière ». Et le Sénat d’ajouter « Leur organisation suppose une approche transversale et doit être mise en cohérence avec d’autres politiques publiques, au premier rang desquelles les politiques d’urbanisme et du logement » Le méconnaître reviendrait à perpétuer une course-poursuite Sénathttps://www.senat.frModes de financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM)
