Le passage à l’électrique dans le secteur du transport routier de marchandises progresse plus lentement que prévu. Ce constat est désormais largement partagé. Pour autant, faut-il en conclure que les objectifs de décarbonation sont irréalistes et doivent être revus à la baisse ? Rien n’est moins sûr.
Récemment, la Commission européenne a publié un amendement aux normes CO₂ applicables aux poids lourds, facilitant considérablement l’obtention de crédits pour les constructeurs au cours des cinq prochaines années. L’assouplissement réduit significativement l’effort commercial nécessaire pour atteindre les objectifs de 2030.
Concrètement, un constructeur qui ne respecte pas ses objectifs de réduction d’émissions accumule des « dettes » et s’expose à des pénalités, sauf si celles-ci sont compensées par des crédits. Or ce nouvel amendement augmente fortement la capacité des constructeurs à générer ces crédits.
Cette évolution peut sembler technique, mais ses conséquences sont majeures. Selon plusieurs modélisations, les constructeurs pourraient désormais respecter les objectifs CO₂ de 2030 avec une part de ventes de camions zéro émission (ZE) de seulement 16 %, contre 32 % auparavant. Autrement dit, l’effort réel d’électrification nécessaire pour atteindre les objectifs réglementaires est considérablement réduit.
Pourtant, les résultats observés sur le marché montrent que ces niveaux restent largement atteignables. Daimler Truck, par exemple, a atteint une part de 8 % de ventes électriques dès le second semestre 2025, lorsque les objectifs CO₂ ont commencé à produire leurs effets.
Malgré une progression de ses ventes de véhicules électriques à batterie et des performances solides en Asie, Daimler Truck a vu ses ventes mondiales reculer en 2025. Le groupe a écoulé 422 510 véhicules sur l’année, contre 460 409 en 2024, principalement en raison du net ralentissement du marché nord-américain. Ceci n’aide pas l’élaboration d’une politique d’ensemble à l’échelle du monde occidental.
Atteindre 16 % à l’horizon 2030 apparaît donc relativement accessible.
Les constructeurs n’auraient besoin que d’une croissance annuelle moyenne de 35 % des ventes de camions électriques d’ici 2030, alors même que le marché a enregistré une croissance annuelle proche de 80 % entre 2020 et 2025.
Le véritable problème réside ailleurs. Les constructeurs ont besoin d’un marché, et ce marché dépend avant tout des chargeurs et des transporteurs. Or les mesures de soutien à la demande demeurent largement insuffisantes, tant au niveau européen que dans les États membres.
En France, plusieurs leviers essentiels restent en attente de mise en œuvre. La loi-cadre sur le verdissement du transport routier de marchandises vise notamment à créer des incitations permettant aux chargeurs de recourir davantage à des prestations de fret zéro émission (1).
De son côté, la loi DADDUE doit permettre la transposition de la directive RED III et l’extension du mécanisme de la TIRUERT à la recharge au dépôt, un dispositif susceptible d’améliorer significativement l’équation économique des flottes électriques.
Ces deux textes ont été adoptés par le Sénat mais attendent toujours leur inscription à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale.
Cette situation est d’autant plus paradoxale que les principaux freins à l’électrification ne concernent plus réellement les véhicules eux-mêmes. Les constructeurs proposent désormais des gammes de plus en plus complètes, avec des autonomies adaptées à une grande partie des usages du transport routier. Les coûts diminuent progressivement et les performances continuent de s’améliorer.
Investir dans un camion électrique a un coût. Mais les aides publiques, qui peuvent atteindre jusqu’à 110 000 euros par véhicule, permettent aujourd’hui de réduire fortement l’écart et de rendre l’investissement initial moins conséquent. La rentabilité dépend alors fortement de l’usage. Aujourd’hui, selon certaines sources, les modèles les plus favorables atteignent généralement un point d’équilibre autour de 110 000 à 120 000 kilomètres parcourus par an, équilibre qui continue de baisser d’année en année avec des camions de moins en moins chers à l’achat.
Les défis se concentrent désormais sur l’écosystème dans son ensemble, à commencer par les infrastructures de recharge et l’approvisionnement énergétique. Le déploiement de capacités de recharge au sein des dépôts nécessite en effet des investissements conséquents. Dans une précédente publication, j’avais d’ailleurs évoqué une communication particulièrement remarquée de Scania (groupe Volkswagen), annoncée parallèlement à la transformation de son usine d’Angers en site de production de camions électriques.
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Premier employeur privé de la ville avec 1 450 collaborateurs, dont 1 100 en CDI, Scania a officialisé cette décision à la veille de l’ouverture de Choose France. Créé en 2018 à l’initiative d’Emmanuel Macron, ce sommet vise à encourager les dirigeants de grandes entreprises internationales à investir en France (*).
Au-delà des capacités de recharge, des raccordements parfois complexes et une gestion énergétique sophistiquée sont nécessaires. Mais le second est quant à lui économique : malgré des aides publiques substantielles, la rentabilité des véhicules électriques dépend encore fortement de l’intensité d’usage des flottes. Enfin, les transporteurs ont besoin de visibilité sur les standards technologiques futurs, notamment avec l’arrivée du Megawatt Charging System (MCS).
Par ailleurs, une large part des usages du transport routier européen repose sur des trajets quotidiens inférieurs à 500 kilomètres, compatibles avec une recharge au dépôt. Cela signifie que le développement de la recharge publique, bien qu’indispensable pour les longues distances et la flexibilité opérationnelle, ne constitue pas le seul facteur limitant de la transition.
Contre vents et marées , l’électrification des poids lourds est entrée dans une phase de maturité. La question n’est plus de savoir si les véhicules existent ou si la technologie est prête. La véritable interrogation est celle des conditions économiques, réglementaires et infrastructurelles permettant d’accélérer leur déploiement, sachant que les solutions de décarbonation vont cohabiter durablement avant qu’un point de bascule n’intervienne.
Dès lors, avant de mettre à exécution un recul quant d’autres objectifs de décarbonation, ne faudrait-il pas commencer par mettre en œuvre l’ensemble des outils destinés à les rendre atteignables ?
Eric Ritter
Note et annexes
(1) En France, plusieurs leviers essentiels pour accélérer la décarbonation du transport routier de marchandises restent encore en attente de mise en œuvre. La loi-cadre sur le verdissement du transport routier de marchandises constitue à cet égard une étape déterminante. Elle vise notamment à créer des mécanismes d’incitation permettant aux chargeurs d’intégrer davantage de critères environnementaux dans leurs achats de transport et de recourir plus largement à des prestations de fret zéro émission. Après son adoption par le Sénat, le texte est désormais examiné par l’Assemblée nationale, où la députée Olga Givernet a été désignée rapporteure dans le cadre des travaux menés par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Parallèlement, le projet de loi DADDUE revêt une importance stratégique pour la filière. Il doit notamment permettre la transposition en droit français de la directive européenne RED III, qui fixe des objectifs renforcés en matière de développement des énergies renouvelables et de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les transports. Cette transposition ouvre la voie à l’extension du mécanisme de la TIRUERT (Taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports) à l’électricité utilisée pour la recharge des poids lourds dans les dépôts.
Cette évolution est loin d’être technique. En reconnaissant pleinement la contribution de l’électricité renouvelable à la décarbonation du transport routier, elle permettrait de créer un signal économique favorable à l’électrification des flottes. Les revenus associés à la valorisation des certificats pourraient contribuer à réduire le coût total d’exploitation des véhicules électriques et à améliorer significativement leur compétitivité face aux motorisations conventionnelles. Pour de nombreux transporteurs, il s’agit d’un levier concret susceptible d’accélérer les décisions d’investissement et le renouvellement des flottes.
Dans ces conditions, la question mérite d’être posée : avant d’assouplir les objectifs de réduction des émissions de CO₂ fixés aux constructeurs, ne conviendrait-il pas d’abord de déployer pleinement les instruments réglementaires, fiscaux et économiques conçus précisément pour rendre ces objectifs atteignables ?
(*) En 2026, SoftBank a ainsi annoncé un investissement de 75 milliards d’euros en France, “le plus important en Europe lié à l’intelligence artificielle”. Et le groupe taïwanais Foxconn devrait investir 120 millions d’euros à Angerspour lancer une ligne de production de cartes mères dédiées à l’intelligence artificielle, en partenariat avec le spécialiste français des supercalculateurs Bull.
Entre la commune d’Écouflant et le quartier de Monplaisir à Angers, le site de Scania Production Angers est historiquement dédié à l’assemblage de véhicules civils. Chaque jour, près d’une centaine de camions y sortent des lignes de production pour répondre aux besoins du transport routier européen.
Depuis le printemps, l’usine a toutefois franchi une nouvelle étape en diversifiant son activité vers le secteur de la défense. Un véhicule militaire est désormais assemblé sur le site : le « Vampire », un 4×4 destiné aux missions de défense sol-air. Conçu pour assurer la protection des forces et des infrastructures contre les menaces aériennes de courte portée, ce véhicule s’inscrit dans le contexte de renforcement des capacités de défense observé dans de nombreux pays européens.
