Transposé en économie, le rêve du « meilleur des modes possibles » pourrait bien virer au cauchemar (Shein, « le style comme vous aimez », par exemple.
Qu’en est il exactement dans les transports ? Avec la promesse, faite pour 2027, d’un Bordeaux-Lyon, « un aller-retour quotidien à petits prix », la SNCF semble démentir les prophéties les plus terrifiantes; elle donne raison aux promoteurs de la concurrence. Cette dernière stimulant l’opérateur historique, comme il ne l’a peut être jamais été. « Ouigo est une innovation unique au monde, inventée (…) il y a 12 ans » prend il soin de préciser. Et d’ajouter : d’ici à 2030, « Ouigo représentera 30% de notre offre grande vitesse ».
Rien ou presque, ne se passe comme prévu.
Du moins dans le domaine de la livraison et de l’homologation des trains. Ainsi, la SNCF devra encore patienter pour lancer son fameux TGV M sur l’axe Paris-Lyon-Marseille-Nice. Car, comme le révèle Gilles Dansart, dans Mobilettre, les tests du nouveau train à grande vitesse sont achevés depuis l’été, l’objectif de le faire rouler commercialement « début 2026 » commence à paraître utopique. Pour le moins.
Commandés en 2018, les premiers exemplaires devaient en effet commencer à circuler commercialement fin 2023-début 2024 ; puis l’annonce a été faite que la commercialisation interviendrait au second semestre de cette année ; puis pour cet hiver ; et enfin « début 2026 », selon la communication du groupe.
Selon les informations recueillies par le média, le calendrier pourrait encore être décalé. Il est plus raisonnable désormais de tabler sur le début de la « préexploitation » des premières rames réceptionnées à partir de fin octobre, une homologation (soit son autorisation de mise sur le marché) « prévue en avril 2026 » et une mise en exploitation commerciale « prévue en septembre 2026 », selon un document interne de la division « Matériels » que nous nous sommes procuré. Résultat, en septembre 2026, la SNCF aura 9 rames opérationnelles et ouvertes aux voyageurs.
Au-delà du décalage de calendrier – proche de l’effondrement de terrain dans le contexte concurrentiel actuel – il faut rappeler que la SNCF a commandé et finance intégralement 115 rames TGV M fabriqués par Alstom pour 3,5 milliards d’euros. Et que 15 de ces rames seront dédiées au marché italien. Douze rames devraient être livrées en 2026. Et oui!
Si SNCF Voyageurs a dû consentir à des baisses de prix sur les liaisons où elle est désormais concurrencée, elle mise également sur le service, notamment à l’attention de la très rentable clientèle affaires. C’est l’objectif de la nouvelle classe Optimum déployée dans ses TGV Inoui dont les ventes ouvrent ce mercredi pour des voyages à partir du 8 janvier 2026.
« Dès aujourd’hui, les voyageurs, notamment professionnels peuvent réserver leur prochain déplacement en classe Optimum et bénéficier d’une expérience de haute qualité », peut-on lire dans un communiqué du groupe.
Optimum est disponible en tant « qu’espace exclusif pour les pros » dans les trains et en tant qu’offre tarifaire, sur tous les TGV Inoui de SNCF Voyageurs depuis et vers Paris du lundi au vendredi. Elle se décline en deux offres qui jouent la carte du service mais pas celui de l’équipement spécifique, il ne faut donc pas s’attendre par exemple à de nouveaux sièges dans les trains. L’opérateur réservera un nombre dédié de sièges Optimum dans chaque TGV Inoui (ainsi que les futurs TGV M).
La classe Optimum offre d’abord la possibilité de modifier sans frais, jusqu’à 30 minutes après le départ du train sans aucun coût supplémentaire. « Même si le train souhaité est complet, le voyageur est assuré de pouvoir échanger son billet (sans garantie de place assise). L’horaire souhaité est celui d’un train Ouigo? L’échange reste possible directement via l’application TGV Inoui Pro », explique l’opérateur.
De l’effet stimulant de la concurrence
Optimum Plus retient. Disponible sur Paris-Lyon, une des lignes les plus utilisées par les salariés nomades, elle est conçue comme une réponse à l’offre concurrente Trenitalia. La compagnie italienne, qui en décembre fera passer à 14 allers-retours quotidiens le nombre de ses trains vers Lyon, est en effet devenue en quelques années un adversaire de poids de l’opérateur historique avec ses classes Business et surtout Executive, leurs fauteuils très confortables et leurs services associés (comme une salle de réunion à bord), Chez l’italien la clientèle pro représente un voyageur sur deux, selon l’opérateur.
Mais, et il y a un mais, les tarifs sont évidemment à l’avenant. Pour un Paris-Lyon le lundi 12 janvier au matin, nous avons observé sur SNCF Connect ce mercredi un tarif de 180 euros le trajet, contre 160 euros en Flex Première, 86 euros en Première classe classique et 64 euros en Seconde classe. Reste à savoir si cette différence de prix se justifie réellement pour une clientèle souvent exigeante (source BFM).
A titre de comparaison, pour la même date et la même destination, une place en classe Executive chez Trenitalia est proposée à 139 euros. Mais les conditions d’échange sont moins généreuses, Trenitalia appliquant des frais quand Optimum n’en applique pas. Mais du côté de l’opérateur, on reste serein face à cette offensive (encore).
C’est un niveau de confort qui n’existait pas en France, donc c’est très bien que ça innove également chez l’opérateur historique », a déclaré sur BFM Business Fabrice Toledano, directeur marketing et commercial de Trenitalia France.
« Notre classe Executive, on l’a depuis le démarrage du service fin 2021. C’est une voiture avec 10 sièges très confortable, un espace d’1m 50, des sièges pivotables pour être dans le sens de la marche, avec un service de restauration illimité avec un personnel dédié », a-t-il décrit. « Si la concurrence vient stimuler l’innovation de service, c’est une bonne chose », ajoute-t-on chez Trenitalia.
La concurrence dans le secteur des transports est perçue comme une obligation qui nous vient de l’Union européenne. Elle met à mal, l’idée que l’on se fait des activités en réseau ; dans le ferroviaire, elle est attentatoire au pré carré de l’opérateur historique. Mais l’obligation serait à terme contre productive. Après avoir freiné autant qu’il était possible l’ouverture à la concurrence des services conventionnés, devant de nouvelles échéances en 2026, le moment est venu, pour le CSE SNCF (son comité d’entreprise) de nous expliquer qu’elle serait néfaste à terme. BFMhttps://www.bfmtv.com »Loin d’être une chance, elle constitue une menace »: un rapport met à mal les bienfaits ..
« De Charybde en Scylla »
Ou « de mal en pis ». A trop vouloir, les déboires nous attendraient immanquablement au terme de la course d’obstacles qui débute avec le choix de la fin d’un monopole à la mise en ouvre concrète de la concurrence proprement dite : décidée, après un débat engagé en …appliquée, d’une manière ou d’une autre par les États, adoptée par le client -voyageur qui y trouve un intérêt immédiat – il ne s’agit plus d’un usager dans le cas d’une ligne commerciale. Évaluée. Au terme d’une étude de près de 300 pages commandée au cabinet Groupe3E Consultants par le Comité d’entreprise national du Groupe SNCF met à mal les bienfaits de la concurrence dans les trains français. Ce rapport que nous avons pu consulter se conclut ainsi: « loin d’être une chance, l’ouverture à la concurrence constitue une menace pour la pérénnité du système ferroviaire français » et évoque « des promesses non tenues ».
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