Entretien avec Léa Monnier, Responsable Secteur Public chez Hellio Solutions
Des Certificats d’Économies d’Énergie au verdissement des transports : le tournant de 2025 et les limites de la modification de 2026
Longtemps associé à la rénovation thermique des bâtiments, le dispositif des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE) connaît depuis peu une évolution majeure : son extension au secteur des transports. Cette réorientation traduit une prise de conscience croissante du poids des mobilités dans la consommation énergétique nationale et dans les émissions de gaz à effet de serre.
Créé par la loi de 2005, le mécanisme des CEE repose sur une obligation imposée aux fournisseurs d’énergie, dits « obligés », de financer des actions permettant de réduire les consommations d’énergie. Pendant près de vingt ans, l’essentiel des financements s’est concentré sur le bâtiment : isolation, chauffage performant, rénovation énergétique des logements ou des équipements publics.
Le secteur des transports est longtemps demeuré en marge. Certes, certains programmes existaient déjà, notamment le programme ADVENIR destiné au financement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Mais il n’existait pas, jusqu’à un passé récent, de soutien conséquent à l’acquisition de véhicules eux-mêmes.
Cette situation évolue profondément à partir de 2025. Dans un contexte marqué par l’accélération de l’électrification des usages, la publication du plan national d’électrification et la montée en puissance des objectifs de décarbonation, les pouvoirs publics rééquilibrent un peu le dispositif des CEE vers les mobilités. Les fiches d’opérations standardisées dédiées aux véhicules électriques sont renforcées, ouvrant la voie à des financements significatifs pour les collectivités et les entreprises, d’autant que des objectifs de décarbonation des flottes sont fixés par ailleurs.
Pour les acteurs du secteur, en particulier des véhicules légers et utilitaires ce changement constitue un véritable tournant. Comme l’expliquent les spécialistes de la valorisation des CEE, il existait jusqu’alors un paradoxe : les bornes de recharge étaient soutenues, mais les véhicules eux-mêmes ne bénéficiaient que très marginalement du dispositif. Un coup de pouce très symbolique par rapport au coût d’acquisition d’un véhicule électrique neuf, forcément plus cher qu’un thermique.
L’arrêté du 18 mai 2026 : une nouvelle étape
Avec 2025, les CEE franchissent un cap. L’évolution se traduit par la publication de l’arrêté du 18 mai 2026 portant modification de plusieurs fiches d’opérations standardisées – le 83 e du genre – publié au Journal officiel le 19 mai 2026 et applicable depuis le 1er juin.
L’arrêté poursuit un double objectif : accélérer l’électrification du parc roulant tout en soutenant le développement d’une filière industrielle française et européenne.
Pour les véhicules légers (VL) et les véhicules utilitaires légers (VUL), l’une des principales nouveautés réside dans l’introduction d’un critère de fabrication. Désormais, pour bénéficier de certaines primes CEE, les véhicules devront être produits au sein de l’Espace économique européen (les 27 plus 3).
Cette disposition répond à une logique industrielle assumée : les aides financées indirectement par les consommateurs d’énergie doivent contribuer à soutenir l’industrie européenne et non alimenter les importations extra-européennes.
Cependant, cette préférence européenne ne s’applique pas à l’ensemble des catégories de véhicules.
L’ensemble du dispositif met le cas des bus et des autocars à part ; pour être éligibles aux CEE ils n’ont pas à être construits dans l’EEE.
La fiche TRA-EQ-128, consacrée à l’acquisition ou à la location longue durée d’autobus et d’autocars électriques, ne comporte aucune obligation de fabrication dans l’Espace économique européen.
Elle prévoit en revanche plusieurs ajustements :
- obligation de conserver le véhicule pendant au moins 60 mois en cas d’achat ;
- suppression de l’éligibilité des véhicules de démonstration ;
- suppression de la clause interdisant la revente du véhicule à une personne morale située hors du territoire national pendant sa durée de vie conventionnelle.
Donc contrairement aux dispositions concernant les VL et les VUL, et pour les camions, aucun critère d’origine géographique de fabrication n’est introduit.
Cette situation soulève des interrogations. D’autant plus qu’il existe aujourd’hui une filière industrielle européenne bien implantée sur les segments du bus et même de l’autocar qui demeurait la chasse bien gardée des constructeurs chinois.
Dans le domaine des autobus urbains, plusieurs constructeurs européens disposent déjà d’outils industriels en France. Heuliez Bus produit ainsi ses véhicules électriques à Rorthais, dans les Deux-Sèvres. Mercedes-Benz assemble ses autocars dans la Meuse. Scania doit prochainement développer une activité industrielle dans le Maine-et-Loire. Si les industriels manifestent leur inquiète et, comme le constructeur suédois, rappellent les conditions du succès d’un passage à l’électrique, le mouvement est lancé.
Dès lors, pourquoi imposer une préférence européenne aux véhicules légers ou aux camions tout en l’écartant pour les autobus, les autocars et les poids lourds ?
Aucune explication officielle détaillée n’a été fournie à ce stade. Certains observateurs avancent l’hypothèse d’une volonté de préserver une concurrence suffisante sur des segments où les volumes restent encore limités et où l’offre européenne, bien que réelle, demeure moins abondante que sur le marché automobile particulier où des véhicules plus abordables arrivent à présent sur le marché.
Cette différence de traitement apparaît néanmoins paradoxale au regard de l’objectif affiché de soutien à l’industrie européenne.
L’essor des CEE dans les transports a également fait émerger de nouveaux acteurs d’accompagnement. Observons l’exemple de Hellio, à la suite de notre échange avec Léo Monnier,
Léa Monnier, Responsable du pôle secteur public chez Hellio Solutions
Créé en 2008, le groupe Hellio s’est construit historiquement autour de la valorisation des Certificats d’Économies d’Énergie dans le bâtiment avant d’élargir progressivement ses activités à l’ensemble de la maîtrise de l’énergie.
Dans le domaine des transports, son intervention repose sur un modèle particulier qui cible directement les donneurs d’ordre. Les collectivités ne rémunèrent pas directement la prestation. En contrepartie, Hellio monte les dossiers techniques, sécurise leur éligibilité et valorise ensuite les certificats générés auprès des obligés.
« Le mécanisme présente un intérêt financier significatif pour la collectivité. Une fois l’opération achevée et les véhicules livrés, Hellio peut verser immédiatement une prime correspondant au montant estimé des CEE, avant même d’avoir lui-même récupéré puis revendu les certificats », précise Léa Monnier. Bien sûr le tout est conditionné à la livraison du matériel roulant mais le mécanisme est plus transparent.
GrandAngoulême : illustration concrète du rééquilibrage des CEE vers les transports
Le partenariat entre Hellio et l’Agglomération de GrandAngoulême illustre une évolution qui pourrait attirer d’autres échelons de collectivités, des régions par exemple.
Engagée dans une stratégie ambitieuse de décarbonation à travers son Plan Climat Air Énergie Territorial, l’agglomération a entrepris le renouvellement progressif de sa flotte de véhicules publics.
Neuf bus électriques et trois poids lourds à faibles émissions ont ainsi été acquis pour accompagner le développement du réseau de transport Möbius et les services de collecte des déchets.
Le projet a bénéficié de plus d’un million d’euros de primes CEE mobilisées par Hellio.
Le neuvième véhicule articulé entre en service en 2026. Ces véhicules, fabriqués à Rorthais par Heuliez Bus, contribuent à l’amélioration de la qualité de l’air et du confort urbain grâce à un niveau sonore quatre fois inférieur à celui des bus thermiques traditionnels.
Cette modernisation s’inscrit dans un projet plus vaste de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), structurant l’ensemble du réseau Möbius autour de deux lignes totalisant près de 31 kilomètres et desservant six communes de l’agglomération.
Au-delà du renouvellement des véhicules, c’est toute l’organisation des mobilités qui se transforme : voies dédiées, parkings relais, infrastructures cyclables, végétalisation des espaces publics et amélioration de l’accessibilité. Les CEE ont donné le coup de pouce supplémentaire.
Une politique encore en construction
Le développement des CEE dans les transports tel qu’il est intervenu tout récemment marque incontestablement un changement d’échelle. Là où le dispositif soutenait principalement la rénovation des bâtiments, il devient désormais un levier de financement de la décarbonation des mobilités.
L’arrêté du 18 mai 2026 confirme cette orientation. Mais il met également en lumière certaines incohérences ou, à tout le moins, des choix réglementaires qui continuent d’interroger les acteurs du secteur.
Pourquoi réserver la préférence européenne aux véhicules légers et utilitaires ou aux camions tout en l’écartant pour les autobus, autocars, alors même qu’une industrie européenne existe déjà sur ces marchés ?
À l’heure où la souveraineté industrielle et la transition énergétique sont régulièrement associées dans le discours public, cette exception constitue sans doute l’un des principaux sujets de débat ouverts par la réforme entrée en vigueur le 1er juin 2026.
