Conférence organisée par le magazine VRT Territoires&mobilités, 15 mai 2025. De gauche à droite: jean-Aimé Mougenot, TER, SNCF, Jean-Pierre Serrus, vice président en charge des Transports, Région Sud, Edouard Hénaut, DG Transdev, Marie_Hélène Poingt, rédactrice en chef VRT, Antoine Rouqes, Ratp Dev.
L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional, obligatoire d’ici 2034, bouleverse les habitudes. Les opérateurs sont contraints d’optimiser leur gestion, d’ajuster leur structure de coûts et d’innover sur des modalités essentielles du service public. Toute la question étant de savoir si ce boulversement sera bénéfique pour l’usager.
Le 16 mai prochain, la Région Bourgogne-Franche-Comté devrait statuer sur un premier lot qui inclura non seulement l’exploitation de lignes régionales, mais aussi la maintenance du matériel roulant. Voilà en quoi consiste, en premier lieu, le changement de modèle qui s’opère sous nos yeux, avec la création d’une société dédiée et la signature d’une convention de délégation de service public à la clé de la compétition, à l’instar des agglomérations, qui, pour les transports urbains, fonctionnent sur ce modèle depuis le début des années 1990 (loi dite « Sapin » du 29 janvier 1993).
En Provence-Alpes-Côte d’Azur, la Région, qui a été pionnière, est déjà à l’étape d’après – c’est évidemment source d’enseignements pour tous ceux qui s’y préparent, voire appréhendent la mise en oeuvre d’une obligation sur laquelle il ne sera pas possible de reculer, à terme : Transdev, qui a été choisi pour le lot de la ligne Marseille-Toulon-Nice, succédera à la SNCF à partir du 29 juin prochain, à 5:57. Grand moment.
Edouard Hénault, directeur général France du groupe, a rappelé les principaux éléments du cahier des charges auxquels l’opérateur s’est efforcé de répondre, semble-t-il de manière satisfaisante, puisqu’il a été choisi contre l’opérateur historique.
Faire mieux avec moins?
Les régions, de plus en plus sollicitées dans le domaine des mobilités, doivent faire face à une multitude d’enjeux au niveau local, dans un contexte où les finances sont de plus en plus contraintes financières.
Bien sûr, pour certaines d’entre elles (en l’occurrence la Région Sud en avril, et la Région Bourgogne-Franche-Comté à la rentrée, elles peuvent bénéficier d’une recette supplémentaire, le versement mobilité régional adoptée dans le cadre du budget 2025; mais alors même que cette nouvelle taxe est contestée (au niveau local, comme au niveau national puisque 4 régions n’en veulent pas – Auvergne Rhône-Alpes, Normandie, Pays de la Loire, Hauts-de-France qui a ouvert le bal du rejet), elle ne devrait pas permettre de faire face aux besoins actuels et à ceux auxquels vont tenter de répondre les futurs SERM.
Lire aussi : Le problème épineux du financement des mobilités. Le cas du SERM lyonnais
De toute manière, il est sans doute encore trop tôt pour tirer un bilan de cette mise en concurrence. Pourtant, dans le rapport, publié le 20 septembre 2024, la Cour des comptes a en tiré les premières leçons, dans un contexte plus générale de l’évolution de l’offre. Elle constate ainsi une évolution « contrastée » de l’ouverture à la concurrence en fonction des régions. Illustrations des premiers effets de la concurrence, « Transdev annonce, en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, un doublement de l’offre à coût constant », tandis que dans « les Hauts-de-France et les Pays de la Loire sont annoncées des baisses de 20 à 25 % du coût du service. ».
En effet constaté avec une ampleur encore supérieur, en Italie, par exemple, avec une réduction des prix de l’ordre de 30%, l’ouverture à la concurrence bien pensée permet d’augmenter l’offre et/ou la qualité des services, en particulier la régularité.
Sur ce dernier point, si la Cour des comptes constate bien une hausse du trafic, elle déplore aussi une qualité de service insatisfaisante, tant la proportion de trains déprogrammés ou annulés que la ponctualité, se situent à des niveaux préoccupants.
C’est ce type d’aléas excessifs que les régions veulent éviter absolument, tant ils sont préjudiciables à leur politique de report modal.
Lire : Ferroviaire : les débuts difficiles de Transdev dans le Sud
Mais l’ouverture à la concurrence n’est pas synonyme d’éviction à grande échelle de la SNCF. Sur les 5 appels d’offres lancés, l’opérateur historique en a remportés jusqu’à présent 3, comme le souligne Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué SNCF Voyageurs. La pression de la région ne s’exerce pas uniquement sur le nouvel entrant, mais aussi sur l’opérateur « reconduit », effet direct de l’ouverture à la concurrence.
Comme pour son concurrent, Transdev, il lui faut créer une société dédiée auprès de laquelle les salariés sont transférés – cela permet des reportings précis, et une gestion des ressources humaines à l’échelle du délégant (y compris en ce qui concerne les certificats de sécurité).
Sur les 220 collaborateurs nécessaires au lot attribué à Transdev, seuls 31 cheminots ont rejoint l’aventure Marseille-Toulon-Nice. Mais afin de présenter l’offre la plus compétitive et la plus solide, Transdev s’est appuyé sur « deux partenaires majeurs », NGE pour la construction d’un site de maintenance et de remisage à Nice et Alstom pour la construction de nouvelles rames.
Sur ce dernier point la déception a évidemment été au rendez vous, des retards de livraison étant intervenus. « Sur les 16 rames commandées, 8 ont été livrées, 3 vont arriver en juillet, le reste d’ici à la fin novembre » a indiqué le dg de Transdev. « Clairement, sans la solidarité d’autres régions, il aurait été impossible que nous puissions tenir nos engagements » a t il souligné ; « nous louons du matériel à plusieurs régions ».
On parle des modèles Omneo Prémium à deux niveaux très capacitaire (418 places assises par rame = 352 places fixes et 66 strapontins, des espaces vélos), équipées de prises électriques et USB, offrant de hauts niveaux de confort et de service à bord tels que la climatisation, un portail wifi, et un espace restauration. Pour renforcer la sécurité à bord, des caméras seront présentes dans chaque rame. Est-ce pour cette raison qu’il y aura à partir de septembre 2025, deux classes dans ces nouveaux TER ?
Mais les investissements portés par le nouveau délégataire ne se limitent pas aux trains, ils comprennent aussi un nouveau site de maintenance – dans le cas de la Région Sud, comme de la Région Bourgogne Franche-Comté. « A ce rythme -là (et avec un nouveau modèle, ndlr), c’est 60% des TER de France qui seront passés d’ici à 2030 sous un régime de délégation de service public », a encore évoqué Jean-Pierre Serrus. Il a évidemment souligné toute l’importance de la phase de préparation, mais également l’étape cruciale de la mise en place – « personne ne veut se louper, chacun des acteurs engageants sa crédibilité dans cette opération » , souligne un expert.
Thierry Mallet, directeur général Transdev et Renaud Muselier, président de Région
Les enjeux de mobilité sont bien là : dans la réalisation de l’offre. Car la Cour des comptes estime, au niveau général, que le réseau et la qualité de service peuvent être améliorés. Elle s’interroge également sur la répartition du financement entre l’État, les régions et les usagers. C’est désormais inévitable. La Cour des comptes revient sur le financement des lignes. Le coût de l’activité des TER (exploitation et investissement) est estimé en 2023 à 10,9 milliards d’euros (Md€) en hausse de 31% par rapport à 2017 (8,3 Md€). En 2023, les financements publics représentent 83,5%, contre 85,5% en 2017. Cette part a diminué mais elle demeure selon elle « trop élevée ».
Quant à RATP Dev, filiale de la RATP active hors de son monopole de l’agglomération parisienne, a obtenu une licence d’entreprise ferroviaire qui lui permettra de participer à l’ouverture des TER à la concurrence, selon un arrêté publié samedi au Journal officiel. Il faudra sans doute compter sur elle à l’avenir.
Compte rendu de la conférence à lire dans VRT.
Quelques chiffres (cf. rapport voir ci dessus ) : répartition du financement des lignes TER entre les régions, l’Etat et les usagers
5,5 Md€ financés par les régions (contributions d’exploitation et dépenses d’investissement)
0,9 Md€ financé par SNCF Réseau (écart entre les recettes et les coûts imputables aux TER
1,7 Md€ financés par les voyageurs, en augmentation de 70% depuis 2017
2,7 Md€ financés par l’État (redevances d’accès au réseau, régénération et subvention au régime de retraite des cheminots)
Graphique: Vie-publique.frSource: Cour des comptesRécupérer les donnéesCréé avec Datawrapper
