La concurrence est-elle adaptée au monde ferroviaire? C’est une bonne question, même si elle est déjà tranchée par le droit européen. Mais celle-ci, il est vrai, laisse des latitudes, au niveau national. Non pas que les Etats puissent tourner le dos à la concurrence – elle fait partie intégrante d’un socle juridique européen -, mais la France pourrait, selon François Durovray, renouer avec une logique d’aménagement du territoire par le train.
Avant de revenir sur ces propositions, rappelons la position du patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.
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Dans une note personnelle, publiée par la Fondation Jean Jaurès, l’actuel patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, a effet déclaré « ma conviction n’a pas changé (par rapport à la précédente note, intitulée, « Le fer contre le carbone. Doubler la place du train pour une vraie transition climatique, 2022 »), elle s’est même renforcée, et c’est le sens de cette nouvelle contribution dédiée cette fois à l’aménagement du territoire.
Référence : https://www.jean-jaures.org/wp-content/uploads/2025/02/Fer_territoires.pdf
Derrière cette mission historique de la SNCF, l’enjeu est simple : désenclaver et connecter des territoires pour favoriser la mobilité des personnes et le transport des biens ». En lui reprochant de définir la SNCF comme une société privée exerçant sur les lignes TGV une activité commerciale, le sénateur Franck Dhersin anticipait sur l’explication que le patron de la SNCF allait fournir.
Clarification. Il est vrai que le TGV a changé les territoires. Il a mis Bordeaux (600 kilomètres) à deux heures de Paris, aussi près que Caen (250 kilomètres), Marseille à trois heures trente de Paris (800 kilomètres), aussi près que Limoges ou que Clermont-Ferrand (450 kilomètres). Il a mis Lille à trois heures de Lyon (700 kilomètres) et à quatre heures de Nantes (600 kilomètres). Il a mis Lille et Tours à une heure de Paris (200 kilo- mètres) comme Orléans et Amiens (140 kilomètres), facilitant les trajets quotidiens des « navetteurs » qui travaillent à Paris tout en habitant dans la capitale des Flandres ou dans la douceur tourangelle.
« Le train remplit très bien en France de nombreuses missions utiles aux territoires, qu’il s’agisse de relier Paris en TGV direct ou en correspondance avec des trains régionaux, d’entrer au cœur des grandes métropoles, aujourd’hui avec les TER et les RER, demain avec les services express régionaux métropolitains (SERM), d’assurer le déplacement de centaines de milliers de familles à chaque période de vacances scolaires, de desservir les vallées alpines en TGV ou le Briançonnais et les Pyrénées en train de nuit, de nous relier par la grande vitesse à Londres, Bruxelles, Cologne, Barcelone, ou encore à Berlin en train de nuit, etc. Il est utile pour transporter massivement des marchandises, des containers, des camions sur de très longues distances grâce aux trains de fret ».
C’est un plaidoyer. « Si on l’y aide, poursuit Jean-Pierre Farandou, le train pourrait progresser dans certaines missions qu’il lui est plus difficile de remplir seul, comme assurer les relations province-province ou les dessertes des villes moyennes en trains classiques, ou encore transporter des marchandises de faible volume sur des distances courtes ». Si on l’y aide. Et de rappeler qui pourrait lui fournir cette aide.
Organisation. Le système ferroviaire fonctionne selon deux types d’organisation : le service librement organisé (SLO) pour la longue distance et le service conventionné en délégation de service public (DSP) principalement pour les trains régionaux et locaux (TER). Ces deux systèmes sont désormais pleinement ouverts à la concurrence. (NB: il existe aussi des SLO routiers, on les appelle communément les « cars Macron ». A ne pas confondre avec les cars express dont on attend le plan, et qui, à l’initiative des collectivités locales, essentiellement des régions, seront des services publics).
Le SLO concerne les trains qui parcourent de longues distances, souvent entre les grandes villes et les régions de France et vers des destinations internationales. Les TGV (Inoui ou Ouigo) ou équivalents sont les principaux types de trains utilisés pour le SLO. Les services SLO sont exclusivement financés par les recettes commerciales, c’est-à-dire les ventes de billets. Ils ne reçoivent pas de subventions publiques pour leur exploitation. Les tarifs des billets pour les SLO varient en fonction de la demande observée sur le train.
La DSP concerne les trains régionaux et locaux qui desservent les trajets de courtes et moyennes distances au sein des régions ainsi que, sous l’autorité de l’État, les trains Intercités, de jour ou de nuit, desservant sur de longues distances des villes structurantes dans une logique d’équilibre des territoires.
Encore. En tant qu’exploitant, la SNCF Voyageurs (filiale du groupe SNCF) est bien, juridiquement, une société privée, mais…à capitaux publics (1)
Mais il y a un défi sur lequel nous souhaiterions attirer l’attention. Il concerne l’Etat, et non pas les régions auxquelles ont été confiés les TER. « Rappelons tout d’abord que le TGV n’est pas un service public ». Jean-Pierre Farandou entend rappeler ce principe. Ainsi la SNCF Voyageurs ne touche pas de subventions ; mais l’exploitation ne dégage pas assez de marges pour financer le renouvellement des rames TGV lorsqu’elles arriveront en fin de vie. Il explique « avant l’ouverture à la concurrence des lignes TGV, existait de fait une péréquation entre les lignes TGV rentables et les lignes non rentables. Le problème, prévisible, est que les concurrents de la SNCF viennent exploiter les lignes rentables, laissant à la seule SNCF Voyageurs les lignes non rentables ».
L’État est en train de s’emparer de ce sujet car SNCF Voyageurs ne pourra pas durablement porter seule ces missions essentielles d’aménagement du territoire. Avant même les pistes d’un financement futur des mobilités, sujet qui doit faire l’objet d’une conférence au mois de mai, selon Philippe Tabarot, ministre des Transports, la question de concilier aménagement du territoire et concurrence est donc sur la table.
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De la circonspection au doute
Dès les années 1970, les institutions européennes ont souhaité développer une politique européenne des transports. Concernant le transport ferroviaire, le constat était celui d’une perte de vitesse de ce secteur par rapport à la route et à l’aérien, alors en plein essor. La solution? La concurrence.
Pour la Commission européenne, en effet, l’ouverture à la concurrence est vue comme une solution; elle est destinée à renforcer la compétitivité des entreprises du secteur, améliorer le service aux usagers, réduire les prix – et même permettre davantage d’investissements sur les réseaux.
Pourtant, la France est passée de la circonspection au doute, aujourd’hui. Pourquoi ? Commençons par un rapide retour historique.
Initiée en 1991, la libéralisation du rail européen a été marqué par l’adoption de deux mesures. La première prévoit la séparation obligatoire entre la gestion des infrastructures et l’exploitation. En France, cela s’est traduit par la création, pour la gestion des infrastructures, d’une entité spécifique (Réseau ferré de France, devenu SNCF Réseau en 2015), et sa séparation formelle de la SNCF. La seconde instaure quant à elle un droit d’accès aux réseaux ferroviaires nationaux pour les entreprises européennes, mais seulement pour le transport combiné rail/route. En 2001 est adopté le premier « paquet ferroviaire ». Avec cet ensemble de mesures, les Etats membres s’entendent pour libéraliser, à terme, le fret européen, transnational et même national. En 2004, avec l’adoption du deuxième paquet ferroviaire, le fret ferroviaire européen est définitivement libéralisé. L’ouverture à la concurrence est effective au 1er janvier 2006 pour le fret international, et au 1er janvier 2007 pour le fret national. A cela s’ajoutent : une directive visant à renforcer l’interopérabilité des lignes à grande vitesse, la création d’agences nationales de sécurité et la création de l’Agence ferroviaire européenne, située à Valenciennes. Le rôle de cette dernière est de permettre le rapprochement des règles techniques et de sécurité au sein de l’Union européenne.
Avec le troisième « paquet ferroviaire » , adopté en 2007, on est entré dans le « dur ». Les Etats membres ont franchi une étape supérieure dans la libéralisation du rail, car pour la première fois, le transport de passagers est concerné. Les Européens s’entendent en effet pour libéraliser le transport international de passagers à partir de 2010. Enfin, un quatrième paquet ferroviaire est adopté en 2016. Son contenu est plus sensible encore, car est désormais visé le transport national de passagers. Trois années de négociations ont en effet été nécessaires pour l’adoption du paquet : si certains Etats membres avaient d’ores et déjà ouvert leurs marchés ferroviaires à la concurrence, comme l’Allemagne (qui a aussi libéraliser les services routiers nationaux en 1994), souvent cité en exemple, d’autres comme la France observait cette perspective avec circonspection.
Référence https://www.europarl.europa.eu/factsheets/fr/sheet/130/transport-ferroviaire
Deux mesures-clé sont adoptées, pour un démarrage à partir de la fin 2019 : l’établissement d’appels d’offres pour les lignes conventionnées (lignes régionales (TER) et trains d’équilibre du territoire (Intercités), celles là m$eme qui concernent une activité de service public (entendez, déficitaire par nature) ; puis, dans un second temps, l’ouverture des lignes à grande vitesse à la concurrence. Il n’est pas impossible que la situation où la « SNCF », en charge de l’exploitation d’une ligne TGV, ait contribué à entretenir une confusion : la France s’est bien inscrite dans une logique d’open access, pour ces lignes commerciales, même si elles sont exploitées par l’opérateur historique (1937).
Les régions (en ce qui concerne les TER) et l’Etat (pour les Intercités) ont l’obligation de lancer des appels d’offres pour l’exploitation des lignes ferroviaires depuis 2023 (cela était facultatif depuis décembre 2019).
Quant aux lignes à grande vitesse, le monopole de la SNCF s’est achevé en décembre 2020, avec l’ouverture du réseau à la concurrence internationale. Pour l’heure, l’objectif est celui d’une ouverture totale du transport ferroviaire à la concurrence au plus tard en 2039 pour les dernières lignes (celles de Transilien, qui couvre principalement l’Ile-de-France).
Que fait apparaître la comparaison France-Europe des marchés ferroviaires ? Le marché européen de voyageurs est encore dominé (à 77 %) par les opérateurs historiques, dont la part de marché a augmenté depuis 2019, quoiqu’elle ait a reculé de près de 4 points en Allemagne et en Espagne. Sinon elle met en évidence les spécificités structurelles de l’activité ferroviaire en France.
Alors que le réseau ferré est stable en moyenne en Europe et croît en Espagne, le réseau français poursuit sa restructuration à la baisse, et demeure moins utilisé que la moyenne des réseaux européens. Le rythme et le niveau du déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) restent très faibles en France.
Notre pays se démarque en outre par le niveau très élevé des péages acquittés par les entreprises ferroviaires voyageurs (à mettre en regard d’un emport des trains de voyageurs plus élevé que dans la moyenne européenne), et par le poids substantiel des concours publics dans le financement des péages facturés aux services conventionnés (« redevance d’accès »).
Pour les activités commerciales voyageurs, la France montre, en 2021, un niveau péages par train.km très supérieur à celui constaté dans l’ensemble des pays européens (sauf la Belgique). Le niveau des péages payé par les entreprises ferroviaires en France est presque 5 fois supérieur à celui de l’Italie, et 2 à 2,5 fois supérieur à celui de l’Espagne et de l’Allemagne (si l’on fait abstraction, pour ce dernier, de la reprise en charge intégrale des péages par des aides publiques en 2021).
Pour finir, on pourrait ajouter que le réseau français n’est électrifié qu’à hauteur de 60% (contre 70 % en Italie, 67% en Espagne, mais, il est vrai, 57% en Allemagne).
L’argument de l’aménagement du territoire
Si la doute s’est substitué à la circonspection, c’est pour d’autres raisons. Elles sont complexes à examiner, mais, assurément, l’aménagement du territoire en fait partie. Dans son livre blanc de 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», la Commission a effet formulé un objectif très ambitieux : pour 2050, la majeure partie du transport de passagers à moyenne distance devra s’effectuer par le train. À moyen terme (d’ici 2030), la longueur du réseau à grande vitesse devra être triplée et un réseau ferroviaire dense devra être maintenu dans tous les États membres. À long terme, un réseau ferroviaire à grande vitesse de l’Union devra logiquement être achevé (on rappelle que la libre circulation des personnes, et des biens, fait partie des grandes libertés qui fondent l’Europe -la Communauté économique européenne au début, l’UE aujourd’hui). Comme indiqué dans la stratégie de mobilité durable et intelligente, «[le] pacte vert pour l’Europe demande qu’une part substantielle des 75 % du fret intérieur qui est actuellement acheminé par la route soit transférée vers le rail et les voies navigables intérieures. (…) Des mesures urgentes doivent donc être prises, compte tenu des progrès limités réalisés à ce jour: à titre d’exemple, la part modale du rail dans le fret intérieur est tombée de 18,3 % en 2011 à 17,9 % en 2018.»
Mais au sein des Etats, en France notamment, faire participer la train à l’aménagement du territoire est devenu un sujet très important. D’autant qu’une bonne part des trajets en voiture, sont dus à une urbanisation non maîtrisée ; quant à l’enclavement de certaines régions ou portions de régions, il se réinvite régulièrement au débat quitte à favoriser la réouverture d’une ligne aérienne (Paris Orly-Pau).
Synonyme chez nos amis Anglais de réglementation, la « régulation » a pris un sens plus précis, sous l’effet du développement du droit européen: arbitrer entre la libre concurrence sur le marché ou sa modalité technique sous la forme de l’open access, et des contraintes d’exploitation ou des tarifs qu’un opérateur « n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions sans contrepartie » (définition même du service public selon le droit européen). Donc forcément un déficit qui découle d’obligations de service public assumées par l’opérateur. Lorsqu’un opérateur souhaite offrir un service ferroviaire en open access, il doit non seulement respecter des conditions de sécurité, mais également obtenir du gestionnaire d’infrastructure des droits de passage ou des « sillons ».
Nous lire: Ferroviaire: le casse-tête de la concurrence
En Espagne, l’opérateur titulaire de l’accord-cadre est obligé d’offrir une desserte spécifiée par le gestionnaire de l’infrastructure qui est un bien commun, et comprend donc la desserte de villes intermédiaires ainsi que des lignes moins rentables. En évoquant ce modèle, dont la France s’est éloignée, François Durovray revient sur un sujet qu’il avait abordé un beau matin, sur une chaîne de radio nationale. Veut-il renouer avec une logique de service public ? Desservir depuis Paris des grandes villes comme Nantes, Bordeaux ou Rennes est une chose, desservir les villes moyennes en cours de route, ou aller au-delà des LGV, en est une autre. Notre pays a fait le choix de l’open access (E. Borne qui a fait un passage à la stratégie de la SNCF, était alors au gouvernement, et elle a considéré que ce régime juridique était le meilleur). L’ex ministre a pu, depuis, préciser ses idées.
Nous lire: Concurrence ferroviaire : entre service public et open access
« Je ne suis pas archi-partisan de la concurrence à tous crins dans tous les secteurs », a expliqué le 12 février François Durovray lors d’un Club VRT. Il n’a pas démérité ; il n’en a pas eu le temps. Il revient sur un sujet qui a tout d’un marqueur idéologique. « La concurrence pour les bus qui circulent sur des routes empruntées par tout le monde me semble logique. Pour l’aérien aussi. Mais je trouve que la question mérite d’être posée pour le ferroviaire, avec le système français et les 40 % du prix du billet liés aux péages », a ajouté le président de l’Essonne, éphémère ministre des Transports de septembre à décembre 2024.
Politiquement, le sujet est inflammable. Selon lui, « en caricaturant à peine« , « la gauche a été conservatrice face aux syndicats, en ne voulant rien bouger » et la droite a considéré que le ferroviaire » était impossible à gérer » et qu’il était plus simple d’ouvrir le tout à la concurrence. « Ces choix ont été faits et cela ne sert à rien de revenir dessus », a -t-il poursuivi, reconnaissant quelques mérites la concurrence qui peut stimuler les entreprises.
Pour les usagers – les voyageurs ? – le sujet est trop complexe.« (…) cette concurrence risque de rendre le système plus complexe (…) ». Ils ne le voient souvent que sous l’angle du statut, des grèves…Et François Durovray de raconter : « Je dis à la SNCF : vous ne pouvez pas continuer à présenter SNCF Connect comme une agence de voyages et fermer la possibilité d’y acheter des billets d’autres opérateurs comme Trenitalia par exemple ». Il s’inquiète pour l’usager qui, demain avec l’accélération de la concurrence, se trouvera face à une multitude d’opérateurs et de multiples guichets. « Or, il faut donner de la visibilité et de la fluidité aux usagers », résume-t-il.
Pour l’aménagement du territoire, on peut parler d’un raté. Selon lui, il y a nécessité de revoir les règles de péréquation qui permettent à la SNCF de continuer à desservir en TGV des lignes déficitaires grâce à ses liaisons bénéficiaires. « La SNCF dessert de très nombreuses gares, va très loin dans le territoire, peut-être trop loin. Ce n’est pas légitime dans un système concurrentiel. Et d’un point de vue économique et écologique, ce n’est pas pertinent ».
D’où les propositions qu’il avait esquissées lorsqu’il était aux affaires. Avec deux solutions possibles : soit l’attribution aux opérateurs de lots combinant lignes rentables et liaisons d’aménagement du territoire, comme le font les Espagnols. Mais cela changerait les règles du jeu pour les nouveaux opérateurs qui voudraient se lancer sur le marché, estime-t-il. Soit la modulation tarifaire, moins élevée lorsqu’il s’agit de dessertes d’aménagement du territoire. Dans ce cas, il faudrait trouver un système de compensation pour SNCF Réseau qui subirait un manque à gagner. L’ancien ministre des Transports ne cache pas sa préférence pour cette solution. A n’en pas douter, ce serait un des tous premiers dossiers du futur patron de la SNCF. Si ce n’est celui de son ministre de tutelle…
L’audition de François Durovray https://www.ecologie.gouv.fr/presse/intervention-liminaire-francois-durovray-devant-commission-senatoriale-lamenagement-du
