Deux logiques s’opposent : celle du service public… et celle d’une ligne commerciale. Le cas du Creusot: faut-il que le TGV s’y arrête?
Même si on se limite aux seuls transports terrestres, impossible d’être exhaustif : bien que très courte (les trois mois du gouvernement Barnier), les interventions de François Durovray, ministre des transports, ont été multiples et variées. En bon connaisseur des transports, il n’a pas boudé son plaisir.
Après avoir affirmé son soutien au mode routier, à travers une relance du « plan » national pour des cars express, limité pour l’heure à un plan de communication, le ministre a tenu à revenir sur tout l’intérêt qu’il porte au transport ferroviaire. Passage obligé pour tout ministre des transports.
En évoquant une halte nécessaire à l’une de ces gares intermédiaires qui de facto ralentissent les TGV, il a avancé l’idée de considérations d’aménagement du territoire qui pourraient être prises au compte dans un régime pourtant régi par l’open access.
Spécifique aux lignes ferroviaires commerciales, ce régime est aux antipodes de celui des lignes de service public (typiquement les lignes TER). François Durovray s’est-il un peu trop avancé? Y a-t-il derrière une réflexion qui annonce un changement de cap ? Essayons d’y voir clair.
Du particulier au général
Ce sujet a retenu notre attention. Il a fait depuis quelque temps déjà l’objet de plusieurs publications. Alors même que 63% de nos trajets quotidiens s’effectuent en voiture (contre 9% en transports en commun), le train n’a jamais cessé de susciter un vif intérêt. Il est à la fois délaissé, selon ses défenseurs (surtout au niveau des infrastructures), bien qu’il représente tout un symbole : celui d’un Etat centralisé, qui sait où il va, et se donne les moyens d’y parvenir. Que ce soit pour le transport de marchandises (le fret) ou pour les voyageurs.
Alors que la voiture a pris une place prépondérante dans notre mobilité, c’est sur lui que l’on mise pour réussir leur décarbonation. Ainsi, si les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été de manière très caractéristique appelés tout d’abord des « RER » métropolitains, ce n’est pas uniquement parce qu’il y aurait une volonté de la part de la province d’imiter la région capitale, et Paris en particulier ; les projets qui ont été présentés remontent aux « Etoiles ferroviaires et sont destinés à raviver dans ce secteur l’ancienne notion de service public (celle-là même qu’on a perdu de vue avec les TGV). Bien sûr, la notion de « service » qui est à présent mise en avant, est destinée aussi à calmer les ardeurs ferroviaires, au sens des infrastructures nécessairement coûteuses qu’implique un projet de RER – enfin de SERM.
Ferroviaire et concurrence
Depuis le transfert de compétence du ferroviaire régional aux régions, avec la loi Solidarité et renouvellement urbains (SRU) en 2000, précédée par une expérimentation débutée en 1995 – j’ai commencé à en suivre les travaux au Groupement des autorités responsables des transports (GART) avant de rejoindre in extremis la Région Alsace, pour leur finalisation – la question de l’ouverture à la concurrence, imposée par Bruxelles, n’a cessé d’alimenter les débats.
Jusqu’aux TGV, où cette question est réglée, la concurrence continue à faire débat, avec son impact sur l’aménagement du territoire. Lorsque le ministre, lors d’une matinale grand public évoque le Paris-Lyon, et la halte qu’il faut assurer, pour l’exemple, au Creusot, que dit il ? : « Je suis en train de travailler pour que les concurrents de la SNCF, lorsqu’ils prennent des lignes, assurent, comme la SNCF, une forme de péréquation c’est-à dire que lorsque qu’on fait Paris-Lyon, on s’arrête au Creusot, lorsqu’on fait Paris-Rennes, on va jusqu’à Saint-Malo de temps en temps. Et ce cela fait partie des règles auxquelles je suis très attaché (…) ». Et poussé ensuite dans ses retranchements par le journaliste sur une éventuelle obligation de desserte, il lance : « En fait, sans entrer dans les détails, on mettra en concurrence des lots et lorsqu’une entreprise accepte un lot, elle doit accepter avec des éléments très positifs et d’autres qui nécessitent une desserte ».
Au cœur de ce sujet, la question est de savoir ce qu’est un service public ferroviaire – ou une obligation de desserte si on prend le cas du TGV où, en principe, elle n’est pas prévue (on est dans un régime d’open access et non de service public comme déjà indiqué).
L’opérateur historique (SNCF Voyageurs aujourd’hui) a souligné à de nombreuses reprises qu’une part importante des dessertes TGV exploitées par lui ne sont pas rentables, et que les dessertes rentables (typiquement Paris-Lyon) compensent de facto les dessertes non rentables : arrêts intermédiaires entre deux métropoles – Laval ou Le Creusot par exemple. La question n’est donc pas théorique, mais bien pratique.
Le modèle français ou le modèle espagnol?
Synonyme chez nos amis Anglais de réglementation, la « régulation » a pris un sens plus précis, sous l’effet du développement du droit européen: arbitrer entre la libre concurrence sur le marché ou sa modalité technique sous la forme de l’open access, et des contraintes d’exploitation ou des tarifs qu’un opérateur « n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions sans contrepartie » (définition même du service public selon le droit européen). Donc forcément un déficit qui découle d’obligations de service public assumées par l’opérateur.
Raison pour laquelle, par exemple, les acteurs du covoiturage souhaitent être reconnus en tant que service public plutôt que de chercher à devenir rentables (avec l’argument de la mobilité partagée et du « complément » aux transports collectifs, le tout accompagné d’actions de communication grand public; ie. Le monde de Jamy)
Lorsqu’un opérateur souhaite offrir un service ferroviaire en open access, il doit non seulement respecter des conditions de sécurité, mais également obtenir du gestionnaire d’infrastructure des droits de passage ou des « sillons ». En Espagne, l’opérateur titulaire de l’accord-cadre est obligé d’offrir une desserte spécifiée par le gestionnaire de l’infrastructure qui est un bien commun, et comprend donc la desserte de villes intermédiaires ainsi que des lignes moins rentables.
En évoquant ce modèle, dont la France s’est éloignée, le ministre a t il souhaité revenir peu ou prou à une logique de service public ? et donc d’appel d’offres (concurrence pour le marché, l’un ne va pas sans l’autre). Desservir depuis Paris des grandes villes comme Nantes, Bordeaux ou Rennes est une chose, desservir les villes moyennes en cours de route, ou aller au-delà des LGV, en est une autre.
La France a fait le choix de l’open access (E. Borne qui a fait un passage à la stratégie de la SNCF, était alors au gouvernement, et elle a considéré que ce régime juridique était le meilleur). S’agit-il de revenir sur la concurrence sur le marché pour la concurrence pour le marché ? On s’interroge.
