https://www.transportenvironment.org/uploads/files/TE_202502_Bilan-LOM.pdf
Selon le dernier rapport de Transport & Environment (T&E), l’électrification des flottes progresse rapidement une fois lancée, mais la majorité des grandes entreprises tarde encore à se mettre en mouvement.
Adoptée en décembre 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités (loi LOM) a pour ambition d’accompagner la transition énergétique et d’encourager l’émergence de mobilités plus durables (voiture électriques). L’un des volets essentiels de cette loi concerne le développement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) – notamment dans les parkings disposant d’une capacité supérieure à 20 places.
Entre pré-équipement et installation de borne de recharge, retrouvez quelques éléments de réponses sur les obligations à venir de la loi LOM qui rentre en application progressive au 1er Janvier 2025.
L’année dernière, un quart des 3 700 groupes soumis à la LOM ont atteint leur quota de verdissement. Les « leaders » représentent un peu plus d’un groupe sur dix, avec une part de véhicules à faibles émissions allant de 38 à 100 % des immatriculations. A l’opposé, 45 % des entreprises concernées restent ancrées dans un modèle « tout thermique » et n’ont immatriculé aucun véhicule électrique en 2024.
« La tendance des années précédentes se confirme. D’un côté, une minorité d’entreprises a déjà fait sa transition électrique. De l’autre, un large bloc n’est pas au rendez-vous, analyse Léo Larivière, responsable transition automobile à T&E France et auteur du rapport. C’est regrettable, car les témoignages des entreprises engagées sont unanimes : les retours sont très positifs, en particulier sur le plan financier. Aucune n’envisagerait de revenir en arrière ».
Pour T&E, le retard dans l’électrification résulte avant tout d’un manque d’engagement des comités de direction des entreprises retardataires, qui n’ont pas enclenché leur projet de transition, à l’inverse de celles qui affichent des bons résultats. Pour preuve, au sein d’un même secteur, des entreprises confrontées aux mêmes défis opérationnels affichent des performances diamétralement opposées.
Stéphane Priami, Directeur général de Crédit Agricole Personal Finance & Mobility :
« Le marché du véhicule électrique a connu un ralentissement en 2024 après plusieurs années de croissance exponentielle. Ceci ne remet pas en cause notre volonté d’accompagner fortement l’électrification de la mobilité et notre ambition d’être leader de la mobilité électrique en Europe. Nous savons que les transitions sont rarement linéaires. Elles connaissent des cycles d’accélération et de ralentissement, mais la dynamique vers l’électrique est irréversible. Les constructeurs ont déjà investi, les technologies progressent, et l’effort collectif de tout le secteur automobile est en marche. En tant que banquier et acteur majeur du leasing, le rôle du Crédit Agricole est primordial pour accompagner les transformations sociétales en proximité avec les territoires et faire que ces transitions soient le plus juste possible, en garantissant que personne ne soit laissé de côté».
Mise à jour: février 2025
Penser l’interface, et faire des économies.
La transition vers la voiture électrique est l’un des leviers essentiels pour décarboner le secteur des transports à l’horizon 2050. La part de marché des véhicules électriques neufs a déjà atteint 17 % en France en 2023 (15 % dans l’Union européenne), contre 2 % en 2019.
En France, l’intervention publique pour encourager l’adoption de la motorisation électrique repose principalement sur des subventions — comme la prime à la conversion (PAC) et le bonus écologique — et sur un malus portant sur les émissions de CO2 ou le poids. D’après les estimations réalisées pour le comité d’évaluation du plan de relance, le bonus-malus expliquerait 40 % de la progression de la part de marché des véhicules électriques de 2019 à 2021, et un tiers de la réduction des émissions des véhicules neufs. Après un début d’année porté par le leasing social et un effondrement durant les cinq derniers mois, les immatriculations de véhicules électriques reculent de 2,6 % en 2024. Si des baisses sont à noter dans toutes les motorisations, les mises à la route de véhicules hybrides enregistrent la meilleure progression, avec une hausse de 42,1 %. En bref, a part de marché des immatriculations de véhicules électriques atteint donc 16,9 %, mais stagne par rapport à 2023 (16,8 %).
Quant au leasing social — qui ne requiert pas d’apport initial — il a connu un grand succès auprès des ménages modestes (ceux-là même pour lesquels le budget transport est le plus important en proportion : 21 % au lieu de 15 %), qui en ont davantage bénéficié en six semaines début 2024 (50 000 dossiers) qu’ils n’ont tiré profit du bonus en une année (30 000 en 2023). En 2024, le montant du bonus écologique à l’achat d’une voiture électrique neuve était de 4000 €, voire 7000 € pour les ménages dont le revenu fiscal de référence par part était inférieur ou égal à 15 400 €. Depuis le 2 décembre dernier (1), le montant du bonus écologique a été découpé en trois tranches de revenus. Désormais, pour les cinq premiers déciles, l’aide n’atteindra plus que 4000 €. Les 6e aux 8e déciles doivent se contenter de 3000 € d’aide de l’État et les 9e et 10e déciles de 2000 €. Le bonus écologique est toujours réservé aux véhicules électriques vendus moins de 47 000 € hors options. Les modèles doivent également atteindre un certain score environnemental pour être éligibles au bonus, excluant la quasi-totalité des voitures électriques produites hors du continent européen.
L’impact sur le système du passage à la mobilité électrique
Cet impact est encore modeste, mais il mobilisera à l’avenir des quantités importantes d’électricité qu’il faudra produire et acheminer si les objectifs sont atteints. Les recharges des véhicules continueront à se faire essentiellement à domicile ou en entreprise. Les particuliers et les entreprises en paieront la facture et les réseaux en supporteront la charge.
Dans le même temps, les toits ou les ombrières solaires (2) vont se développer mais ne produiront pas forcément de l’électricité au bon moment. Comment faire en sorte que cet ensemble complexe, constitué des bâtiments, des véhicules électriques et des systèmes décentralisés de production d’électricité, fonctionne pour le mieux, dans l’intérêt du système électrique et des consommateurs, afin de rendre le véhicule électrique encore plus attractif ?
L’étude d’Équilibre des Énergies, publiée en janvier, apporte des réponses à ces interrogations ; elle démontre l’importance des enjeux liés à l’optimisation de la recharge des véhicules et identifie les mesures à prendre pour la promouvoir.
Lire : étude EDEN
Trois questions se posent : la question de leur recharge, à domicile ou en entreprise, celle du prix de leur recharge, et elle ouvre des perspectives, celle du pilotage de la recharge.
En effet les véhicules électriques mobiliseront à l’avenir des quantités importantes d’électricité (67 TWh en 2050, selon l’étude de RTE « Les futurs énergétiques 2050 » de février 2022) qu’il faudra produire et acheminer. Il faudra à la fois gérer les réseaux – l’appel de puissance additionnelle est estimé entre 6 et 13 GW en 2035 et 15 et 31 GW en 2050 – et la production, intermittente le plus souvent grâce au développement du photovoltaique sur les toits ou les ombrières solaires.
Dans ces conditions, comment faire en sorte que l’ensemble complexe bâtiments-véhicules-systèmes décentralisés de production d’électricité, fonctionne pour le mieux dans l’intérêt du système électrique et des consommateurs ? La principale conclusion de l’étude : la clé réside dans l’optimisation de la recharge des véhicules et donc le pilotage, à l’image de ce qui se fait pour les ballons d’eau chaude, de la consommation. Selon une enquête d’Enedis datant de septembre 2024, deux tiers des Français ne pensent pas à piloter la recharge de leur véhicule électrique. C’est pourtant un moyen de rendre le véhicule électrique plus compétitif et de diminuer son impact sur le réseau.
La recharge au meilleur moment
Une différence importante, qui passe parfois inaperçue, pour recharger il faut, et il faudra encore plus à l’avenir choisir le meilleur moment. Cette différence, avec un véhicule thermique, ne joue pas en faveur de la voiture électrique. C’est encore un handicap qu’il faudra surmonter. Concevoir la voiture électrique dans un système global va demander des efforts. Mais lorsqu’on songe à l’interface entre véhicule et bâtiment, les données s’éclairent sous un nouveau jour. « Travailler sur les synergies bâtiment/véhicule est un enjeu 3 fois gagnant », indique Jean-Pierre Hauet, président du Comité scientifique d’Equilibre des Énergies (EDEN), et co-auteur de l’étude. « Pour les fournisseurs d’énergie, cela leur permet de valoriser les kWh disponibles ; les gestionnaires du réseau peuvent éviter les surcharges sans avoir à surdimensionner leurs infrastructures ; et les consommateurs voient diminuer leur facture ». Selon son étude, un simple pilotage tarifaire permettrait aux propriétaires d’économiser quelque 200 €/an. Un pilotage plus sophistiqué, accompagnant une tarification dynamique, permettrait de gagner 100 € supplémentaires. Mais l’étude jette des ponts vers l’avenir et aborde le véhicule électrique et sa batterie comme une nouvelle interface énergétique pour le bâtiment. « Il est possible de faire un pilotage bidirectionnel avec réinjection de l’énergie contenue dans la batterie, dans le bâtiment (le V2H, ou vehicule to home, ou le V2B, ou vehicle to building). Dans ce cas, la batterie est utilisée comme moyen de stockage.
Le pilotage de la recharge
L’étude d’Equilibre des Energies entend démontrer qu’avec un simple pilotage tarifaire, les utilisateurs peuvent faire des économies substantielles. Toujours selon cette étude, un pilotage plus sophistique accompagnant une tarification dynamique, permettra de faire encore des économies.
Pour y parvenir, il faut : • sensibiliser les consommateurs, dans le cadre du plan national de sobriété ; généraliser et imposer les spécifications techniques applicables aujourd’hui aux bornes pilotables bénéficiant du crédit d’impôt. L’Etat compte sur le verdissement des flottes, alors que le transport est le premier poste d’émissions de CO2 en France, à 30 % du total. Le secrétariat général à la planification écologique liste ce sujet parmi les 52 leviers à actionner pour atteindre les objectifs climatiques à 2030 . Mais le durcissement proposé pour inciter les entreprises à franchir le pas ne fait pas l’unanimité. Les pénalités financières risquent d’amener les entreprises à différer le renouvellement des véhicules, le temps d’avoir les stocks nécessaires pour répondre aux quotas. 60% d’entre elles, ne respecteraient pas la loi (3). Il serait peut être plus judicieux de se tourner vers une gestion optimale de la recharge; elle devrait accompagner le développement des flottes de véhicules électriques. C’est un moyen de jouer sur la complémentarité entre les différents types de véhicules, la consommation des bâtiments et de valoriser les apports solaires. Cela permet de limiter l’impact sur le réseau et la puissance souscrite. Les collaborateurs peuvent aussi bénéficier de coûts de recharge optimisés pour la recharge de leurs véhicules personnels. Pour cela, il faut continuer à encourager la recharge en entreprise pendant la journée des véhicules de collaborateurs.
Une piste d’avenir
Il s’agit de préparer l’avenir. En intégrant une dimension qui fait son chemin : la restitution de l’électricité aux bâtiments ou aux réseaux. Plusieurs constructeurs, dont Volkswagen et Renault, commencent d’ailleurs à tester ces options dans des projets pilotes. Selon l’étude d’Eden, avec la recharge V2B combinée à la gestion des panneaux solaires, l’économie réalisée peut compenser 100% du coût de la recharge des véhicules (soit quelque 600 €/an). « Le V2G est plus délicat et sera sans doute réservé aux flottes professionnelles », estime Jean-Pierre Hauet. Mais ce qui est vraiment intéressant, dans ces perspectives, c’est la logique d’intégration de la borne et du véhicule ; ils peuvent, coupler, constituer un écosystème, au même titre que la domotique.
NOTES
(1)Autre levier de verdissement du parc automobile français, la prime à la conversion permettait de mettre au rebut un véhicule âgé et de bénéficier d’une aide à l’achat d’un modèle moins polluant. Déjà largement réduite au fil des années, la prime à la conversion a désormais été annulée.
(2)L’obligation d’équiper les parkings en ombrières photovoltaïques figure en bonne place dans la loi du 10 mars 2023 relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables. Ce projet de loi de 2022, devenu une loi promulguée au printemps 2023, est le prolongement de la loi climat et résilience publiée en 2021.
Avec le décret d’application n° 2024-1023 du 13 novembre 2024, les modalités pratiques de cette obligation sont désormais plus claires. Ce décret apporte des précisions sur les superficies concernées, les exonérations possibles, la mutualisation des obligations et les sanctions en cas de non-respect.
La deuxième partie de l’étude est particulièrement intéressante et didactique : elle a pour objet d’identifier et d’analyser certains cas d’usage où sont susceptibles d’être valorisées les complémentarités entre le pilotage des infrastructures de recharge et la gestion des autres installations consommatrices d’énergie dans le bâtiment.
L’analyse de ces cas vise à en comprendre les enjeux, les contraintes et les bénéfices potentiels, en 2024 ou à un horizon plus éloigné. Cette évaluation de ces avantages est faite en se plaçant généralement, sauf précision contraire, du point de vue du consommateur et en faisant certaines hypothèses sur les prix et les tarifs auxquels il peut avoir accès.
Deux horizons de temps sont envisagés : l’horizon 2024 en se basant sur les prix et tarifs aujourd’hui connus, et l’horizon post 2026 en supposant qu’à cette date les discussions aujourd’hui d’actualité sur l’évolution du TURPE conduise à une redistribution horo-saisonnalisée des heures pleines et des heures creuses Ces hypothèses sont fragiles. Elles sont cependant plausibles et les résultats auxquels elles conduisent constituent des éléments d’appréciation qui méritent d’être pris en considération. Les cas d’usage qu’Equilibre des Energies a retenus sont les suivants
Cas 1: la maison individuelle dotée d’un emplacement de stationnement. Ce cas se subdivise en plusieurs variantes et sous-variantes selon les habitudes des occupants, le mode de pilotage de la recharge et l’existence ou non de moyens de production locale par panneaux photovoltaïques ;
Cas 2: les bâtiments collectifs à usage résidentiel dotés d’un parking ;
Cas 3: les bâtiments à usage tertiaire multi- occupants dotés d’un parking;
Cas 4: les bâtiments à usage tertiaire mono-occupants et les entreprises industrielles.
Le cas de la recharge auprès de bornes accessibles au public, et plus généralement les cas où les consommateurs ne sont connectés que pendant une brève période à l’infrastructure de recharge, ont été écartés car ils ne peuvent pas donner lieu à l’exploitation de synergies entre les véhicules et le bâtiment. Avant d’aborder chacun de ces cas, avec plus ou moins de détails selon la profondeur des données qu’il a été possible de rassembler, nous précisons ci-après les hypothèses faites sur l’évolution des prix et des tarifs de l’électricité, sachant que, sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en euros de l’année 2024 (€2024)
