Fallait il s’y attendre ? Peut être, compte tenu des relations parfois tendues entre la Région Normandie et la SNCF à propos de l’exploitation des lignes TER.
Le fait est que la défaite de l’opérateur historique devant la RATPgroup est une première, pour le groupe francilien mais aux ambitions désormais bien établies autant au niveau national pour des réseaux urbains qu’à l’international pour des modes lourds par exemple. Une victoire qui ne manque pas de sel quand on sait qu’il est question de son patron, Jean Castex pour succéder à Jean-Pierre Farandou l’actuel président de la SNCF « prolongé » à la tête du sien pour une durée indéterminée.
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« Aujourd’hui, à l’issue d’une phase de négociation et de l’analyse des offres finales, la Région Normandie a décidé d’entamer une phase de mise au point d’un projet de contrat avec l’opérateur RATP Développement. Sous réserve du bon déroulement de cette phase de mise au point, l’offre de cet opérateur sera ainsi proposée au vote des élus régionaux le 15/12/2025 », peut-on lire dans un communiqué de la région Normandie.
Le nouvel opérateur, qui était le seul en lice contre SNCF Voyageurs dans le dernier tour de l’appel d’offres organisé par la région (plusieurs lots sont en jeu), commencera ses opérations en juillet 2027. L’étoile de Caen couvre les lignes TER du quotidien autour de Caen, à savoir la ligne de Cherbourg, Lisieux, Granville/Rennes, Rouen et l’axe Lisieux/Deauviille/Dives.
« c’est la concurrence qui met un prix juste aux marchandises » Montesquieu.
On a naturellement à l’esprit la ligne Marseille-Toulon-Nice que Transdev vient de reprendre avec de fortes ambitions ; elle a déjà fait couler beaucoup d’encre. Ou encore la réouverture de Nancy-Contrexéville, cette fois dans la Région Est, qui lui a également permis de se distinguer.
Même si l’exploitant ne change pas, la concurrence permet à la région qui finance la mission de service public d’obtenir une baisse des coûts, destinée à financer les efforts réalisés en termes de fréquence ou de qualité. Du moins, en partie.
D’autres régions doutent des engagements pris par les compétiteurs – SNCF ou pas ; les régions ne sont pas naïves, mais elles poussent logiquement leur avantage à un moment où l’état des finances publiques peut légitimement faire douter d’une rallonge financière qui viendrait de l’Etat. L’activité TER représentait pour la SNCF un chiffre d’affaires annuel de 6 milliards.
Depuis le 3 décembre 2019, les régions ont pu attribuer l’exploitation des TER après mise en concurrence. À ce jour, quatre régions (Grand Est, Hauts-de-France, Pays de la Loire et Provence-Alpes Côte d’Azur) l’ont fait. L’émergence d’acteurs concurrents de SNCF Voyageurs est ainsi devenue une réalité.
Deux régions (Occitanie et Bretagne) ne l’envisagent pas avant la fin des conventions en cours avec SNCF Voyageurs, respectivement en 2032 et 2033. La Normandie en a semble t il tiré son parti.
« Les transports express régionaux (TER) regroupent tous les transports régionaux par trains et par cars réalisés jusqu’à présent par SNCF Voyageurs1 à l’exception de l’Ile-de-France (où ils portent le nom de Transilien) et de la Corse (service réalisé par une régie publique et non par SNCF Voyageurs). Ils sont mis en œuvre sous la responsabilité des régions en leur qualité d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM).
En 2023, les trains express régionaux ont transporté 378,1 millions de voyageurs sur les 434 lignes ferroviaires exploitées, auxquels s’ajoutent 5,2 millions de voyageurs transportés par autocar »
Le coût total de l’activité TER (exploitation et investissement) en 2023 peut être estimé à 10,9 Md€. Les principaux financeurs sont les régions pour 5,5 Md€ et l’État pour 2,7 Md€, les usagers contribuant pour environ 1,7 Md€.
La Cour des comptes demande aux régions de réexaminer le niveau de contribution des usagers aux coûts du TER, constatant que les politiques tarifaires alors menées avaient conduit à une baisse de 100 M€ des recettes commerciales sans provoquer de hausse de la fréquentation.
Les recettes commerciales s’élèvent en 2023 à plus de 1,7 Md€. Elles progressent de 50 % environ par rapport à 2019 en raison principalement de la hausse de la fréquentation et du transfert des lignes de trains Intercités à la région Normandie. Leur part dans les recettes d’exploitation (5,7 Md€) est ainsi passée de 24,7 % en 2019 à 30,5 % en 2023, tandis que leur part dans les coûts d’exploitation (5,5 Md€) est passée de 25,7 % à 32,4 %.
L’accroissement de la contribution des usagers au service de transport résulte ainsi de ces deux effets, volume et périmètre. La plupart des régions n’ont pas cherché à réévaluer la contribution des voyageurs au-delà de l’inflation. Les hausses qu’elles ont pratiquées en 2022 et 2023 visaient essentiellement à tenir compte de l’augmentation du coût de l’énergie.
Au sortir de la crise sanitaire, on observe une croissance forte de l’utilisation des TER, mesurée en voyageurs-km : entre 2019 et 2023, leur nombre s’est accru de près de 30 %, et de plus de 50 % si on compare à 2017. Si cette tendance se poursuit, elle constituera un contexte favorable aux mutations qu’engendre l’ouverture à la concurrence.
Néanmoins le taux de remplissage moyen des trains express régionaux est particulièrement faible, même si cette moyenne recouvre des situations contrastées ; certaines lignes pouvant être saturées, d’autres beaucoup moins. L’enjeu est maintenant de solliciter tous les leviers pour augmenter le nombre d’usagers des trains, en visant tout particulièrement le report modal de trajets en automobile vers des trajets en train. Certaines régions qui actionnent fortement levier tarifaire n’obtiennent pas le résultat escompté. Occitanie.
« S’agissant de la qualité de service, les constats de 2019 restent valables, considère la Cour des comptes : la proportion de trains déprogrammés ou annulés que la ponctualité, se situent à des niveaux préoccupants sur certaines lignes. Ces décisions exposent les voyageurs à des aléas excessifs et constituent un obstacle au développement de la fréquentation. Grand Est.
Les outils de mesure existants de SNCF-Voyageurs ne sont pas satisfaisants, car ils ignorent les retards de moins de cinq minutes et ne sont pas construits du point de vue de l’usager. Lire dans la liste des recommandations de la Cour des Comptes, celle invitant les régions à renforcer les bonus/malus et pénalités qui incitent l’opérateur à la qualité de service. Les nouvelles conventions signées par les régions l’ont fait, avec une intensité variable. La dégradation de la qualité de service constatée en 2023 a engendré un montant global de pénalités de – 43 M€, soit environ 1% des contributions des régions à l’activité TER.
À côté de l’information la plus large possible sur l’offre existante et de systèmes de billetterie performants, l’accroissement de la fréquentation suppose une bonne connaissance par les autorités organisatrices – les régions – des attentes et des motivations de la clientèle. Il apparaît que cette connaissance peut progresser et doit s’étendre aux publics qui n’utilisent pas les trains ou les bus.
Enfin, c’est un fait à souligner les régions ont choisi unanimement de ne remettre en question aucune ligne. Demande forte des élus et des associations des territoires concernés, ce choix renforce la nécessité des études précitées, car il doit se faire dans la vérité des coûts : ses conséquences, notamment financières, doivent être mesurées et partagées.
Les régions ont misé sur une politique tarifaire incitative pour accroître la fréquentation et les recettes issues du trafic.
Une autre des recommandations de la Cour des comptes invitait à limiter les coûts d’exploitation, notamment en adaptant le niveau de présence d’agents en gare et à bord des trains au strict nécessaire. Ces coûts ont augmenté de 22,2 % entre 2019 et 2023, mais cette hausse résulte pour partie du transfert par l’État des trains Intercités normands à la région Normandie en 2020, de la hausse des péages et redevances versées à SNCF Réseau et à Gares & Connexions, de l’augmentation des prix de l’énergie et des charges de personnel, ainsi que du changement de régime fiscal d’exploitation des TER intervenu en 2023 en Occitanie. En revanche, le coût par voyageur.km, du fait de la forte progression de la fréquentation, a diminué de 11,3 % % et était de 26 centimes d’euro en 2023.
