93 % des Français vivent dans des zones polarisées par les villes, mais seulement la moitié y réside réellement. Pour beaucoup, la voiture est bien plus qu’un moyen de transport : c’est un outil essentiel pour accéder à l’emploi, aux soins ou à l’éducation.
Quand existe une alternative ferroviaire, il faut naturellement la privilégier (la massification, terme peu sympathique, dit malgré tout ce qu’il faut dire ; l’approche des « flux » est un basique des transports). Mais elle peut être complétée par une approche routière : les lignes de rabattement font également parties des solutions connues.
Mais dans d’autres cas, une offre purement routière est à proposer. Les « BRT », Bus Rapid Transit, connaissent un vrai succès notamment en Afrique. J’indique ici le lien de ceux qui seraient intéressés par celui de Dakar
👉🏻https://lnkd.in/e3mJ4P3s; c’est à lire sur le blog de la « Lettre des mobilités ».
« Le BRT de Dakar est le premier BRT 100 % électrique au monde… bien sûr, il y en a d’autres, mais ils ne sont pas 100 % électriques. Dakar est la première ville à avoir eu cette ambition, nous allons même franchir un nouveau pas quand l’énergie des bus sera complètement solaire… Notre conviction est que l’Afrique n’a pas besoin de suivre les mêmes trajectoires que les pays industrialisés. Les sauts qualitatifs sont bien possibles et le BRT de Dakar le montre bien » Thierno Birahim AW, Directeur général du Conseil Exécutif des Transports Urbains Durables du Sénégal
Cette fois, le moment est venu d’aller jeter un œil à Istanbul. A première vue des différences notables existent avec le BRT sénégalais. Les quais, le matériel roulant ; un point intéressant aussi, le montage juridico-financier laisse apparaître des similitudes.
Si les BRT présentent des points communs, leurs différences permettent de compléter une vision à 360 degrés sur ces solutions qui pourraient connaître un avenir en Europe, au-delà des BHNS ou tram-trains connus.
Il est vrai que l’instabilité gouvernementale a un peu coupé les ailes du plan cars express ; il semble avoir disparu pour un bon moment. Puis les travaux de la conférence de financement des mobilités a précédé ce que l’on savait inévitable : on y parlerait d’ambitions pour les transports mais une nouvelle instabilité est survenue.
🤸Atténuée en apparence par la langueur autonomale qui semble nous saisir en dépit des journées de mobilisation dont le soufflet est vite retombé, cette instabilité doit cesser. Sommes nous « suspendus » ou aux aguets ?
En attendant, ce cap sur Istanbul est pour le moins bien venu.
Sous l’autorité du Cetud (Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar), l’autorité organisatrice, l’exploitation du BRT est menée par la société Dakar Mobilité détenue à 70% par Meridiam et 30% par le Fonsis; Keolis apporte son expertise.
Notes: Meridiam au volant pour quinze ans sur le BRT de Dakar
Meridiam au volant pour quinze ans sur le BRT de Dakar
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Avant toute chose, pourriez-vous vous présenter, nous parler de votre parcours à l’École nationale des ponts et chaussées, puis comme Directeur général du Conseil Exécutif des Transports Urbains Durables (CETUD) et enfin Président du comité exécutif de l’Association africaine des Autorités Organisatrices de Mobilité Urbaine (AOM) ?
Thierno Birahim AW (T Aw) : Merci beaucoup pour cet entretien. Dr Thierno Birahim Aw, actuellement Directeur général du CETUD. Ce qui m’a amené à cette place, c’est réellement l’envie de participer au développement de l’Afrique, plus particulièrement du Sénégal, avec une orientation forte vers les transports urbains. Ceci m’a conduit à m’orienter vers le Master Transport de l’École nationale des ponts et chaussées, puis le master mobilité de l’Université Paris Est et l’École nationale des ponts et chaussées, période pendant laquelle j’ai pu identifier une problématique de thèse (encadrée au sein du Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT) par Fabien Leurent et Jean Laterrasse). Ma thèse s’organisait autour des questions et mesures de la performance territoriale des réseaux de transports. Ce qui m’intéressait, c’était de comparer le modèle monocentrique au modèle polycentrique pour appréhender si les villes nouvelles avaient un réel apport dans le champ de la mobilité durable. En parallèle, j’ai démarré très tôt l’enseignement, dès 2004 dans le pool d’enseignants du LVMT, sur la modélisation et l’analyse des systèmes territoriaux. Puis, je suis allé travailler dans le privé au sein du cabinet international SETEC. Une fois au Sénégal, j’ai été conseiller technique n°1 du Ministère des Transports (entre 2014 et 2016), puis Directeur général du CETUD, poste que je cumule depuis 1 an avec la présidence de l’Association Africaine des AOM.
Quel est le rôle d’un directeur d’AOM ? Quel est son quotidien ?
T Aw : Il faut partir des missions d’une AOM. Notre mission principale consiste à élaborer des stratégies de mobilité durable dans les milieux urbains. Dans ce cadre, nous avons en charge toutes les missions de prospective, de définition de stratégie de mobilité urbaine. À cela s’ajoute l’organisation des transports publics (dont la gestion des conventions d’exploitation des opérateurs). De manière moins agrégée, j’essaie de travailler au quotidien autour de trois axes clés. Le premier axe porte sur les réformes à mener pour la bonne gouvernance de ce sous-secteur. Cela concerne Dakar mais aussi les villes secondaires par la mise en place de comités locaux de gestion de la mobilité urbaine. Le second axe fort est de disposer d’un outil privilégié de planification, de définir et mettre en œuvre une stratégie de mobilité urbaine (Master plan). Le déploiement du Bus Rapid Transit (BRT) en est un des résultats. Le troisième axe concerne le financement de la mobilité urbaine. Ce n’est pas la partie la plus facile, c’est extrêmement lourd. C’est un travail quotidien de coordination interne, à la fois avec les partenaires au développement et l’État, mais aussi le secteur privé, souvent oublié. J’y prête une grande attention parce qu’il y a un fort potentiel de développement via des partenariats public-privé. Autour de ces trois axes sur lesquels j’essaie de me discipliner, d’organiser mon travail au quotidien, je prends en permanence en compte des enjeux de la transition énergétique et ceux de l’environnement et du social.
Qu’est-ce qui est attendu de vous en tant que Président du comité exécutif de l’association africaine des AOM ?
T Aw : Avant toute chose, pourquoi cette initiative ? Pour ma part, j’avais fait le constat, outre une forme de frustration, qu’il manquait un cadre partenarial formel favorable aux échanges entre acteurs en charge des questions de transports et mobilités dans les villes africaines. Nous avons profité de la Semaine de la Mobilité Durable et du Climat d’octobre 2022 pour nous réunir. Un grand nombre d’AOM, déjà créés ou en projets, ainsi que des collectivités territoriales étaient présentes. Nous avons sollicité l’accompagnement du Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) pour créer l’association, dont la première assemblée générale s’est tenue à Abidjan. Sa mission principale est d’offrir un cadre de réflexion, de partage d’expériences, de contribution à l’agenda de développement de l’Afrique. Ma mission personnelle est d’établir un plan stratégique pour les 5 prochaines années avec les différentes commissions. Nous allons, courant juin, tenir notre première conférence.
Revenons au CETUD. Présentez-nous brièvement ses missions et prérogatives.
T Aw : Le CETUD est né en 1997 avec l’assistance technique du SSATP dans un contexte de désorganisation des transports urbains. On sortait des vagues d’ajustement structurel qui ont eu comme conséquence le déclin des sociétés de transport public. Rapidement l’informel a pris le relai avec souvent une offre peu performante et polluante, et en parallèle une forte croissance des véhicules motorisés. Dans ce contexte dégradé, une étude a recommandé la mise en place d’une autorité unique d’organisation des transports à Dakar. Le CETUD est ainsi né, avec pour premières missions, l’organisation de la planification et du financement des transports et l’organisation du secteur artisanal. Plus récemment, nous avons engagé une réforme qui met au cœur des missions du CETUD la transition vers des modes de transport et des solutions de mobilité durables. Celle-ci transforme le CETUD en une vraie autorité des transports publics urbains et pas seulement du transport en commun en intégrant cette fois-ci les taxis et les nouveaux modes de mobilité. Mais surtout, parmi ces innovations, nous avons réaffirmé la nécessité de mettre en priorité la mobilité collective et active. Cela se traduit par des investissements privilégiés, le TER bien sûr, et le BRT que nous venons de lancer. Le BRT de Dakar est le premier BRT 100 % électrique au monde… bien sûr, il y en a d’autres, mais ils ne sont pas 100 % électriques. Dakar est la première ville à avoir eu cette ambition, nous allons même franchir un nouveau pas quand l’énergie des bus sera complètement solaire… Notre conviction est que l’Afrique n’a pas besoin de suivre les mêmes trajectoires que les pays industrialisés. Les sauts qualitatifs sont bien possibles et le BRT de Dakar le montre bien.
Quels sont selon vous les principales réalisations du CETUD à ce jour et les plus importantes à vos yeux au cours des dernières années ?
T Aw : L’une des expériences du CETUD reconnue internationalement, est la professionnalisation des opérateurs du secteur artisanal. Cela a été réalisé par la mise en place de l’association de financement du transport urbain. Celle-ci regroupe à travers des GIE, plusieurs opérateurs du secteur artisanal à Dakar. Cette initiative poursuit un double objectif : le renouvellement du parc et des conventions d’exploitation qui respectent des lignes, des arrêts et avec un modèle économique qui permette leur rentabilité. L’atteinte de taux de recouvrement très satisfaisants [NdE : sur les prêts accordés aux opérateurs pour renouveler leurs véhicules] a permis d’étendre ce programme aux autres régions et donc de moderniser leurs flottes. Le deuxième succès du CETUD est d’avoir pu organiser et investir sur les espaces de transport et l’équipement urbain, particulièrement les gares et les dessertes. Le BRT a été dans ce sens un véritable game changer. Actuellement nous sommes en train de préparer – ce n’est pas encore un résultat mais nous le lançons à la fin de ce mois – un projet de restructuration globale du réseau de transport avec deux composantes fortes : la voirie et le renforcement du matériel roulant.
Comment cela change ou va changer Dakar ?
T Aw : Nous avons opéré un réel changement de paradigme avec le dernier master plan (horizon 2035), approuvé l’année dernière et intitulé « Transports collectifs en site propre pour une ville apaisée ». Pour faire simple, Dakar est une agglomération de 4 millions d’habitants actuellement, contre 400 000 en 1970. La répartition modale des transports est globalement en faveur de la marche à pied pour 70%, les transports motorisés représentent seulement 30%. Cependant, si l’on examine plus attentivement, on voit que seulement 5% utilisent la voiture particulière et les 25 % restant les transports collectifs. Autrement dit, cela signifie que 83% des transports motorisés se réalisent en transports collectifs. Ce taux peut faire penser à une ville « verte » sauf que quand vous circulez dans Dakar, vous vivez une autre réalité. Les transports collectifs subissent l’étroitesse de la voirie routière et l’ensemble se traduit par des externalités négatives dont une étude récente (2022) a permis d’évaluer les pertes économiques à 6 % du PIB. C’est beaucoup, de l’ordre de 900 milliards de Francs CFA. Face à cette situation, avec un doublement de la population et de la motorisation d’ici 20 ans, sans réelles capacités d’extension du réseau routier et seulement 15 % d’espace dédié à la fonction circulatoire, on voit facilement le problème ! Il n’y a pas besoin de faire de très grandes études pour comprendre que cette ville doit prendre à bras le corps ce problème et apporter des solutions structurelles nécessaires à son bon fonctionnement. Parmi ces solutions, l’inflexion du rythme de croissance de l’automobile en pariant sur des transports capacitaires propres et efficaces. Mais ça ne suffira pas, il faut rééquilibrer les fonctions urbaines, en accompagnant les villes nouvelles, les centralités secondaires qui se créent à 40-50 km de Dakar. Plus largement, il s’agit de mettre à profit le plan d’aménagement et de développement national du territoire en accompagnant le développement des villes métropoles d’équilibres. Si nous n’anticipons pas, ces dernières seront soumises aux mêmes contraintes que Dakar. Il s’agit également de desserrer un tout petit peu la tension démographique et urbaine à Dakar qui concentre sur 0,3 % du territoire, quasiment le quart de la population sénégalaise.
Par rapport à tous ces projets structurants, réalisés et à venir, quels sont les enjeux de professionnalisation et de recrutement-formation que vous avez identifiés ?
T Aw : Pour commencer, nous avons une forte conviction : il faut arriver à créer des emplois décents, confiés à un personnel qualifié. Ceci constitue un de mes combats aujourd’hui, porté autant par l’émergence d’une seconde génération de professionnels, le renouvellement du parc roulant et le rehaussement des exigences sociales dans les conventions que nous fixons aux opérateurs.
Dès 2005, nous avons identifié le défi de la formation comme un enjeu majeur. Ainsi le CETUD s’est associé rapidement à de nombreux organismes de formation pour couvrir les besoins de formation et de recrutement. Plus récemment, l’État du Sénégal a structuré pour plus d’efficacité une offre de formation avec des institutions complètement dédiées. De fait, la mise en œuvre de grands projets comme le BRT ou le TER ont permis de souligner les besoins en formation. Souvent, quand vous publiez des appels à candidature sur des postes en transport et mobilité, ceux-ci vous reviennent infructueux. La solution ne peut être de tout confier à des cabinets, sachant qu’il faut par ailleurs gouverner les contrats, s’assurer de leur exécution correcte. C’est pour ça que nous avons initié le Master interuniversitaire Transport et Mobilité Numérique qui est à sa deuxième promotion (MiTMN). Pour ce dernier, nous travaillons aujourd’hui étroitement avec l’École nationale des ponts et chaussées pour nouer une convention qui permettra d’avoir un partenariat fort entre nos professeur.es et chercheurs.es et leurs homologues de l’École nationale des ponts et chaussées. À côté de ce Master, nous contribuons bien sûr à plusieurs initiatives sur la formation professionnelle continue. Ainsi, nous venons de concrétiser la première formation du centre régional de l’Union Internationale des Transports Publics pour lequel le CETUD est le partenaire régional.
Et justement par rapport au Master et aux enjeux de formation, est-ce que vous trouvez pertinent la création d’une voie recherche ?
T Aw : Plus que pertinente, c’est nécessaire, c’est par la recherche que nous allons régler la question de la formation des formateurs. C’est ce pont justement que nous cherchons à bâtir, parce qu’en dehors du Master que nous venons de créer, il n’y avait pas de cursus clair dans le domaine au Sénégal. Bien sûr, il y avait le CUREM [NdE : Centre Universitaire de Recherche et d’étude de la mobilité], mais ce que nous voulons maintenant c’est développer des partenariats avec les grandes écoles, les grandes universités pour qu’à travers la recherche, nous formions des ingénieurs et des cadres, aux nouveaux métiers du transport et de la mobilité. Une chaire d’enseignement et de recherche est extrêmement importante, et j’insiste là-dessus auprès du réseau qu’on est en train de monter en relation avec l’École nationale des ponts et chaussées, particulièrement pour que le secteur privé puisse aisément trouver sa place et contribuer à nos objectifs.
Alors, j’ai une dernière question. Pensez-vous que, sans volonté politique, il est possible d’aboutir à des solutions durables pour la mobilité urbaine ?
T Aw : C’est la dernière (rire) ! Je vais être clair : sans volonté politique, il n’y a pas de solutions pour une mobilité urbaine verte, inclusive, résiliente au changement climatique, donc durable.
Propos recueillis par Yao Tsoekeo Amedokpo. In INGENIUS, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées
