Alors que les pouvoirs publics incitent nos concitoyens à prendre davantage le train, la SNCF vient d’appliquer une hausse des tarifs qui fait grincer des dents. Dans une perspective de décarbonation des mobilités, on peut légitiment se poser la question de fond : « pourquoi cette hausse ? » ou les billets TGV sont-ils trop chers ?
Dès le début du mois de janvier, les prix des billets de train ont augmenté de 1,5% pour l’année 2025, «soit moins de 1 euro par billet avec 70 centimes de hausse en moyenne» , a annoncé Alain Krakovitch, le directeur de TGV-Intercités. S’il admet une majoration, il précise toutefois qu’elle est inférieure à l’inflation. Evidemment, sur le principe du yield, il faudrait observer les périodes d’application, et le type de trajets. Seuls les trajets les plus longs seraient concernés, ajoute-t-il.
Depuis le 29 janvier, les forfaits ligne à grande vitesse hebdo et mensuel seront majorés quant à eux de 10% en première et en seconde. Tout comme les mensualités des abonnements TGV Max et TGV Max+ qui seront majorées de 4% en moyenne, pour les plus de 20.000 clients concernés. Pour le sénateur Hervé Maurey (en photo, ci dessus), auteur d’un rapport avec son collègue Stéphane Sautarel, d’un rapport en 2022 sur la SNCF et ses perspectives, l’Etat se comporte comme un très mauvais actionnaire de l’opérateur historique.
En particulier, il pointe du doigt la charge qui pèse désormais sur le train pour la régénération du réseau (1,3 milliard en 2024). Et la contribution va continuer à augmenter, si on l’en croit l’Autorité de régulation des transports – l’ART (+ 4% en 2025 et en 2026). Un effort que le sénateur juge, par ailleurs, insuffisant. Ce qui interroge : qui va payer ?
Dans Le Figaro : https://www.lefigaro.fr/conso/la-sncf-annonce-une-augmentation-des-prix-des-billets-de-train-de-1-5-a-partir-de-mercredi-20250107
La SNCF, qui a la main sur les tarifs, n’est pas l’opérateur le moins cher en Europe ; mais la responsabilité de la situation incombe à celui qui décide, et celui qui décide c’est bien l’Etat (notamment en ce qui concerne la taxation des carburants), insiste le sénateur. En effet, si le train est trop souvent le mode de déplacement le plus cher, c’est qu’il est plombé par d’énormes coûts incompressibles qui ne pèsent pas sur l’avion et la voiture. Hervé Maurey appuie son argumentation sur le milliard, par an, nécessaire à la régénération du réseau, laquelle est supportée par le voyageur, ainsi que sur des péages très élevés (notamment si on compare avec d’autres pays).
Des péages trop élevés
Payer l’utilisation de l’infrastructure n’a rien d’aberrant. Si on peut oser la comparaison, les transporteurs aériens s’acquittent notamment de redevances d’aéroport ou de la taxe d’aviation civile. Mis bout à bout, cela représente 26% du prix du billet moyen chez Ryanair. Cela n’est pas négligeable ; mais cela n’a rien à voir avec les péages ferroviaires : ils pèsent 40% des tarifs des billets de train, souligne encore Hervé Maurey.
Ce chiffre , qui peut surprendre, est un secret de polichinelle. « La France pratique les péages ferroviaires les plus élevés d’Europe. C’est un choix politique. Chez nous, on considère que c’est aux passagers de payer la plus grande partie du coût de la voie ferrée, alors que dans d’autres pays, c’est plutôt l’État qui est mis à contribution », déplore Alexandre Gallo, président de l’AFRA (Association française du rail) qui fédère les opérateurs alternatifs à la SNCF. Donner des chiffres précis, pour effectuer une comparaison, n’est pas simple.
En effet, les cartes de réduction, les anticipations, le trajets en Ouigo (l’offre low cost de la SNCF, NDLR), font souvent la différence. « Peu de personnes paient en réalité le plein tarif », résume-t-on chez SNCF Voyageurs. Dans un rapport de mars 2022 intitulé « Comment remettre la SNCF sur le rail », les sénateurs Hervé Maurey et Stéphane Sautarel appelaient la SNCF « à faire sa révolution culturelle ». Ils rappelaient que développer la polyvalence des agents (afin qu’ils exécutent davantage de tâches différentes) permettrait à l’entreprise d’économiser 350 millions d’euros, selon la Cour des comptes.
Plus de concurrence
Une des solutions pour faire baisser les prix consisterait à accentuer la concurrence; elle existe, mais elle est insuffisante. Fin 2020, dans la grande vitesse, nombreux étaient ceux qui attendaient un bouleversement tarifaire. Comme tous les monopoles d’Etat, la SNCF était attendue au tournant. Beaucoup de nouveaux d’entrants se sont présentés au départ, mais peu, très peu, ont franchi l’obstacle. Trenitalia y est parvenu, avec des Paris-Milan et des Paris-Lyon quotidiens. La compagnie nationale italienne a été rejointe par Renfe, l’opérateur historique espagnol, pour un Lyon-Barcelone et un Marseille-Madrid avec des arrêts dans des gares françaises.
Or la concurrence fait baisser les prix, de l’ordre de 10% sur le Paris-Lyon selon l’ART. Pour les autres lignes, on nous explique qu’incombe à la SNCF des contraintes que les opérateurs concurrents ne connaissent – elles ne les intéressent pas. Compenser, au niveau d’un réseau, est un sujet qui s’inscrit de nouveau à l’ordre du jour. L’efficacité de la concurrence à tout crin est posée.
Ferroviaire: le casse-tête de la concurrence
Pas pour Transdev, principal concurrent outre-Rhin, de l’opérateur historique allemand ; il s’est positionné quant à lui sur les lignes de TER (lire notre article ci-dessus). La logique est cette fois différente. Il s’agit de répondre à un appel d’offres, puisque ces lignes relèvent d’une logique de service public ; elles ne dégagent pas de résultats positifs, elles coûtent à la collectivité; elles ne seraient pas maintenues sans son soutien, celui des régions notamment.
Si SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, qui est à court de moyens, l’opérateur historique, lui, a décidé de rentabiliser un maximum ses lignes commerciales – celles des TGV, auxquelles l’Etat aurait tout sacrifié, au détriment des lignes régionales, etc.
Concurrence ferroviaire : entre service public et open access
Régulièrement, on se demande si la SNCF est (encore ) un service public. Non. Les TGV, non plus. Mais si le sénateur Franck Dhersin a osé contredire sur ce point le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, c’est pour insister sur « l’outil d’aménagement du territoire » qu’est le train, le train et notamment le TGV (« les villes ne se sont elles pas battues pour l’obtenir ? », Lille au détriment d’Amiens, évoque-t-il. comme ancien élu local de la Région, notamment en charge des Transports).
Pour qu’il y ait plus de concurrence, il faudrait qu’il y ait plus de trains (faut-il qu’il y ait plus de candidats, ou que les règles du jeu changent, que les appels d’offre se simplifient? La Lettre, pose la question ). En admettant que le réseau puisse absorber un surcroît d’offre, faudrait il encore qu’il y ait un nombre suffisant de rames.
(*) La Conférence du mardi 4 février 2025
Pour optimiser l’usage du réseau ferroviaire, il faut d’abord dialoguer avec ses utilisateurs !
L’événement est organisé par SNCF Réseau et la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) sous l’égide du ministère chargé des Transports. L’occasion de valoriser la démarche et les réussites des Plateformes Services & Infrastructures, dont les acteurs œuvrent à préparer l’avenir du réseau.
Le ferroviaire constitue un mode de transport fondamental pour accompagner la transition écologique, mais se trouve confronté à des injonctions complexes. Comment organiser au mieux l’usage du réseau existant afin d’atteindre les objectifs de développement des trafics fret et voyageurs, tout en assurant la modernisation des infrastructures existantes ? Comment anticiper et dimensionner au plus juste les aménagements du réseau pour répondre aux besoins de services futurs tout en garantissant les équilibres économiques et sociétaux ?
C’est pour aborder ces enjeux structurants que ministère chargé des transports et SNCF Réseau organisent, mardi 4 février 2025, un colloque sur l’optimisation de l’usage du réseau ferroviaire. Cet événement réunira tous les représentants du secteur pour dresser un bilan des travaux menés dans le cadre des plateformes de services et d’infrastructures et échanger sur les perspectives, en présence des parties prenantes et des utilisateurs du système ferroviaire.
Organiser le réseau à moyen terme
Mises en œuvre par l’Etat et SNCF Réseau, les plateformes services et infrastructures sont des instances de dialogue et d’échange entre les parties prenantes du réseau ferroviaire national, destinées à organiser son usage et à planifier son développement. Elles visent à construire une vision coordonnée et cohérente de l’utilisation du réseau et de son évolution à des horizons à cinq et dix ans et plus, ce qui se traduit dans l’élaboration de plans d’exploitation préfigurant les fonctionnalités futures du réseau ferroviaire. Ce travail de concertation continue avec tous les demandeurs de capacité est animé par SNCF Réseau et mené sous l’égide de l’Etat.
Après une expérimentation dès 2015, l’Etat a décidé d’étendre le dispositif à l’ensemble du réseau ferré national en 2020. La démarche prend désormais la forme de huit plateformes territoriales qui réunissent les autorités organisatrices de transport ferroviaire (Régions et Etat) et les acteurs du fret ferroviaire ; deux plateformes nationales « voyageur » et « fret » réunissant les entreprises ferroviaires, pour traiter des trafics de longue distance ; un dispositif spécifique est destiné à assurer la cohérence des travaux sur le réseau francilien.
Un colloque inédit pour penser l’avenir
Afin d’établir un premier bilan du travail mené dans le cadre des plateformes services et infrastructures et engager les réflexions avec l’ensemble des acteurs qui font le système ferroviaire, l’Etat et SNCF Réseau organisent pour la première fois un colloque sur les enjeux d’utilisation et de développement du réseau ferroviaire.
Cet événement réunira près de 200 personnes représentant l’ensemble des parties prenantes du dispositif des plateformes (autorités organisatrices des transports, entreprises ferroviaires) mais aussi les utilisateurs et bénéficiaires du système ferroviaire (représentant des voyageurs, des chargeurs, des ports) ainsi que des chercheurs et des think-tank.
La journée s’articulera selon trois temps forts : les besoins de développement et les contraintes capacitaires qui pèsent sur le réseau ferroviaire en France ; le retour d’expérience du dispositif des plateformes services et infrastructures par les parties prenantes ; le regard sur les perspectives du système ferroviaire et ses usages, par des observateurs extérieurs, pour mieux anticiper et planifier le réseau ferroviaire pour les mobilités des voyageurs et des marchandises.
Philippe Tabarot, ministre des Transports, mardi 4 février 2025
Pour optimiser l’usage du réseau ferroviaire, il faut d’abord dialoguer avec ses utilisateurs ! C’est toute l’utilité des plateformes Services & Infrastructures, lancées par l’État et SNCF Réseau en 2020 pour organiser et planifier au mieux un trafic ferroviaire en plein développement. Grâce à cet outil de concertation, nous construisons une vision commune qui alimente les plans d’exploitation du réseau. Ces plateformes, ce sont concrètement :
🔹 8 plateformes territoriales réunissant les autorités et les acteurs du fret ferroviaire
🔹 2 plateformes nationales orientées vers le trafic longue distance « voyageurs » et « fret »
🔹 1 dispositif spécifiquement consacré à l’Île-de-France Aux côtés de Philippe TABAROT, ministre chargé des Transports, et Rodolphe Gintz, directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités, et en présence des parties prenantes et utilisateurs du réseau ferroviaire, j’ai contribué aujourd’hui à un premier bilan des avancées et des perspectives dans ce domaine. Nous partageons tous une conviction : concilier l’ouverture du marché, le développement du trafic et la modernisation du réseau, cela n’est possible que dans le dialogue.
Floriane Torchin; Michel Neugnot; Jordan CARTIER; Kristian Schmidt; Sébastien Gourgouillat; Francois Philizot; Regine Brehier; Xavier OUIN; Florence Péchiéras; Rodet Marco Caposciutti Pastant Didier
