Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile de France, et Karim Bouamrane, président du conseil de surveillance de la Société des grands Projets (crédits: Jgp)
L’importance que l’on donne aux transports, et plus largement aux problématiques de mobilité en « région », tranche évidemment avec le sentiment que l’on en a au niveau national. Le temps du ministère des « travaux publics et des transports » est loin derrière nous, il est associé au temps d’un équipement sans précédent du pays, lorsque construire, bâtir et moderniser les services au public (évitons l’anachronisme du service public) était l’apanage d’un Etat puissant.
Mais évidemment, sans l’Etat, hier comme aujourd’hui, rien n’est possible. Notamment sans l’initiative qu’il a prise de créer une société des grands projets (ex- société du grand Paris), un établissement destiné à jouer un rôle dans les futurs services express régionaux métropolitains (1)
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La gare a été conçue par Dominique Perrault
La station de métro Villejuif Gustave -Roussy, qui dessert le très réputé centre de lutte contre le cancer du Val-de-Marne, a ainsi ouvert ses portes samedi 18 janvier. Valérie Pécresse, présidente a réceptionné l’ouvrage exceptionnel, financé par la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris).
Dernière en date, son inauguration donne toute la mesure de ce que la Valérie Pécresse, la présidente de Région, appelle « le temps long des transports », entendez le temps nécessaire pour réfléchir, programmer et financer un projet d’infrastructure de grande ampleur, ici la dernière touche mise au déploiement de la ligne 14, le métro automatique qui relie Saint-Denis-Pleyel, au nord de Paris, à l’aéroport d’Orly, au sud.
Pour Valérie Pécresse, Villejuif-Gustave-Roussy a une dimension supplémentaire :« On voit enfin la concrétisation de la vision portée par Ile-de-France Mobilités [IDFM, l’autorité organisatrice des transports, qu’elle préside aussi], par la région et par l’Etat ». IDFM ne finance pas les gares mais tous les métros et les trains qui circulent sur les lignes franciliennes, et notamment sur cette ligne 14 exploitée par la RATP. Pour que les métros puissent s’y succéder au rythme d’une rame toutes les quatre-vingt-dix, voire quatre-vingt-cinq secondes, l’autorité organisatrice francilienne a investi 1,1 milliard d’euros.
En chiffres
* 300 millions d’euros de coûts des travaux
* 62m de diamètre sur 51m de profondeur
* 5600 m3 de parois moulées de 64cm d’épaisseur par panneaux successifs de 7m de large.
* 9 niveaux souterrains
* Ligne 14 au niveau -7 situé à 36.7m de profondeur ;
* Ligne 15 Sud au niveau -9 situé à 48.8m de profondeur ;
* Plus de 15 600 m2 d’espaces à aménager dont 60% de locaux techniques.
* 32 escaliers mécaniques et 16 ascenseurs, dont 2 escaliers monumentaux de 40m de longueur.
* 300 000 m3 de terres excavées
Si les infrastructures jouent un rôle essentiel, le matériel roulant n’est évidemment pas à négliger. Ainsi IDFM parie aussi sur le renouvellement du matériel sur les lignes les plus fréquentées : à raison de 18 milliards d’euros d’investissements entre 2016 et 2024, puis de 4 milliards prévus en 2025, la région a financé l’acquisition ou la rénovation de 1 200 nouvelles rames, de métro, de RER et de train, mais aussi de bus.
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Au-delà de la 14, une révolution est en marche en Ile-de-France.
Mais de quoi s’agit-il ? Valérie Pécresse : « C’est l’arrivée du réseau du XXIᵉ siècle, résume Mme Pécresse. Nous avions deux réseaux historiques, celui du métro et celui en étoile du train et du RER. Nous construisons la troisième génération : les liaisons de banlieue à banlieue du Grand Paris, autour de la capitale, le prolongement du RER E à l’ouest, qui met La Défense à dix minutes de la gare du Nord, les lignes de tram T11, T12, T13, T14, dites “tangentielles”, ou la liaison directe du Charles-de-Gaulle Express vers l’aéroport de Roissy. Celle-ci soulagera le RER B, perturbé par les bagages oubliés. Nous finançons aussi, à hauteur de 300 millions d’euros, le réseau de quatrième génération, le réseau Vélo Ile-de-France, qui nous a été soufflé par les usagers : onze pistes cyclables, comme les lignes de RER-vélo sans discontinuité. »
Ainsi ces derniers mois, la présidente de région a effectué une suite impressionnantes d’inauguration :
-le 11 janvier, une nouvelle desserte directe en RER D entre Paris et Malesherbes (Loiret), passant par l’Essonne.
-le 6 janvier, une nouvelle ligne de cars express (Corbeil-Orly-Rungis).
-le 18 décembre 2024, les premières rames RER NG – pour « nouvelle génération » – du RER D (630 000 voyageurs par jour).
-le 16 décembre, la montée en cadence du RER E jusqu’à Nanterre-La Folie, avec des nouveaux trains dits MI 20.
-le 10 décembre, le changement de rames sur la ligne de tramway la plus vieille (1992) et la plus fréquentée, la T1, entre Asnières-sur-Seine (Hauts-de-Seine) et la gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis).
Plus tôt encore dans l’année 2024, Valérie Pécresse avait inauguré le prolongement de la ligne 11 entre Mairie des Lilas et Rosny Bois-Perrier (Seine-Saint-Denis) et du tramway T3b jusqu’à la porte Dauphine (16ᵉ arrondissement). Fin 2023, autre prouesse technique, la ligne 4 du métro a été automatisée.
Ce n’est pas terminé.
En 2025, arriveront les nouvelles rames dites « MF 19 » sur les lignes de métro les plus anciennes, en commençant par la 10. « D’ici à 2035, 75 % des lignes de métro (douze lignes sur seize) auront vu leur matériel roulant renouvelé », confirme la RATP. « L’arrivée de ce matériel marque un tournant majeur pour moderniser le réseau et sera un bond en avant pour nos voyageurs », assure son PDG, Jean Castex, en saluant « les investissements inédits lancés par Valérie Pécresse ». Les contrats signés avec Alstom sont spectaculaires : plus de 3 milliards d’euros pour les MF 19 ; 3,75 milliards d’euros pour les RER NG ; ou encore 2,5 milliards d’euros pour les rames MI 20 des RER.
Choc d’offre et révolution de la tarification
Cette transformation du réseau de transports francilien, le deuxième plus dense et plus fréquenté du monde après celui de Tokyo, avec 9,4 millions de déplacements chaque jour, n’était guère ressentie par les usagers jusqu’à présent. Les efforts réalisés ont été occultés, nous indique une source proche du dossier, depuis la fin de la pandémie de Covid-19, par une forte dégradation du service et de la régularité alors que le prix des abonnements augmentait.
En cause : un manque de conducteurs et de personnel, à la RATP comme à la SNCF, mais aussi le début de l’ouverture à la concurrence parfois problématique des réseaux de bus, qui a créé de nombreux conflits sociaux. L’un d’eux, on s’en souvient, à Cergy-Pontoise, ne semble toujours pas réglé à cette date.
Pressés de réussir les Jeux olympiques et paralympiques de Paris, les opérateurs ont accéléré les recrutements, fait de la maintenance prédictive, revu l’organisation sur certaines lignes critiques comme les RER B ou C. L’autorité organisatrice, à l’issue d’un accord fin 2023 avec la première ministre, Elisabeth Borne, et le ministre des transports, Clément Beaune, a pu relever le versement mobilité, une contribution dont s’acquittent les employeurs, et la taxe de séjour.
On ne souvient que la mesure avait été peu appréciée par le président du GART qui s’en était ouvert au ministre, lors du Salon qui s’était tenu à Clermont-Ferrand, en fin d’année. En effet, les autorités organisatrices de province réclament plus de moyens pour financer, à leur échelle, un choc d’offre. Sans oublier la décarbonation des transports collectifs urbains. Elle estimée à selon les chiffres publiés par l’Union du transport public (UTP) : le surcoût d’une telle mesure pourrait atteindre les 4,7 milliards d’euros pour les collectivités (sur 16323 bus, seuls 4% sont aujourd’hui électriques, la plupart à batteries) (2).
La « région des 20 minutes »
Résultat : les cadences et la régularité s’améliorent nettement, au moins sur les réseaux ferrés. Une satisfaction pour les usagers et pour l’élue, qui défend la « région des 20 minutes », et le temps gagné pour accéder aux principaux services. Un choc d’offre se double d’une révolution de la tarification. On rappelle que le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités a adopté le 12 novembre 2024 une tarification simplifiée pour les trajets en transports en commun dans la région francilienne. Ainsi à compter du 1er janvier 2025, les voyageurs occasionnels auront la possibilité d’acheter un ticket métro-train-RER au tarif unique de 2,50 €, peu importe les zones empruntées (hors aéroports), ou un ticket bus-tram au tarif unique de 2 € quelle que soit la destination (hors aéroports) (3)
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Réfléxions sur le temps long des transports
Le monde du transports et des mobilités fourmille de références au temps par les projets et évidemment par l’expérience sensible de qui voyage. Pour qui se déplace, le transport renvoie systématiquement à la perception du temps : temps du voyage, horaires des chemins de fer, compteur de la voiture, décalage horaire dû à l’avion… A la différence des autres réseaux (d’électricité ou d’eau), les réseaux de transport sont marqués par l’idée d’une perpétuelle accélération, annoncée, attendue – parfois avérée et souvent déçue –, qui tient principalement au fait que, contrairement à tous les autres réseaux, les transports, pour se muer en déplacements, supposent une coproduction : nous produisons le déplacement en même temps que les opérateurs, ce qui correspond à une utilité sociale mais aussi, désormais à une empreinte carbone. Faire référence à la région des 20 minutes, dans le cas présent n’est pas neutre.
Mais loin de n’être que des expériences individuelles, les transports sont aussi un projet collectif – même lorsqu’ils sont effectués de manière isolée ou à quelques uns ; la place que l’automobile tient dans nos sociétés dit long à leur propos. Ils sont « collectifs » par les financements massifs qu’ils mobilisent et la transformation des espaces qu’ils supposent. Généralement, ce sont des services publics (leur budget de fonctionnement n’est pas équilibré).
De ce point de vue encore, le temps est central dans leur planification, leur réalisation et leur exploitation, marquée en particulier par les opérations récurrentes de maintenance, comme l’illustre l’intérêt porté par exemple à la signalétique. L’infrastructure se mue progressivement en un héritage, qui peut peser sur le présent ou s’avérer un atout décisif pour certains projets et qui joue avec les temps de la ville.
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Mais ce tarif unique se traduit par une augmentation pour certains. Ainsi l’ancien prix du ticket de métro (autrefois à 1,73 euro l’unité, par carnet de dix), mais une économie pour les voyages en banlieue, qui pouvaient coûter 5 euros. Les Franciliens ont la possibilité d’opter pour une carte Liberté + et de réduire le prix à 1,99 euro le billet de métro, train ou RER, et à 1,60 euro pour le bus ou le tram, payable à la fin du mois. Une tarification différenciée qui prête encore à confusion pour les usagers. Le trajet vers les aéroports est, lui, fixé à 13 euros. « Quelque 3,5 millions de Franciliens bénéficient de tarifs réduits », rappelle Valérie Pécresse. Le manque à gagner est évalué à une trentaine de millions d’euros (sur 4 milliards d’euros de recettes).
Les associations d’usagers et ses opposants de gauche le reconnaissent et se disent heureusement surpris par cette décision ambitieuse qui termine le chantier ouvert par son prédécesseur socialiste, Jean-Paul Huchon. Il avait engagé le « dézonage » du passe Navigo. Fini le titre de transport plus cher pour les habitants de la banlieue.
Sortant des clivages politiques, la présidente de la région a même qualifié de « visionnaire » cette décision de 2012 qu’elle avait pourtant combattue, notamment parce qu’elle n’était pas financée à l’époque. Aujourd’hui, défendant l’écologie, la justice et la simplicité, elle a décidé d’aller au bout de cette logique, en y intégrant le prix des billets.
Le temps, on l’a vu avec cet exemple, est central dans la planification, la réalisation et l’exploitation des transports ; l’infrastructure se mue progressivement en un héritage, qui peut peser sur le présent ou s’avérer un atout décisif pour certains projets, en jouant avec les temps de la ville ou d’une région, elle rivalise peut être, sans le savoir avec celles des temps révolus.
Notes
(1) La notion de »RER métropolitain » est introduite dans un rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures en 2018. Elle sera ensuite reprise dans la loi d’orientation des mobilités de 2019. La priorité données aux transports collectifs du quotidien et l’ambition de développement des services express régionaux métropolitains est confirmée par la loi du 27 décembre 2023.
(2)La Société des grands projets (SGP) est un établissement public à caractère industriel et commercial, créé par l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris sous le nom de Société du Grand Paris. La loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains (SERM) l’a rebaptisée Société des grands projets pour concrétiser l’élargissement de ses missions et de son champ d’intervention aux projets de SERM, parfois qualifiés de « RER métropolitains », sur l’ensemble du territoire national46(*).
https://www.senat.fr/rap/l24-144-311-2/l24-144-311-27.html
(3) Les bus électriques et plus encore à hydrogène sont encore beaucoup plus chers que les bus classiques, même aux normes environnementales les plus exigeantes (le surcoût concerne le véhicule, soit 300K, auxquels il faut ajouter jusqu’à 120K pour accueillir le véhicule dans un dépôt). La moyenne d’âge du parc est de 8,2 ans (pour des véhicules qui s’amortissent sur 15 ans).
Des bus électriques pour 2030, une addition salée.
(4) Mais ce tarif unique se traduit par une augmentation pour certains. Ainsi l’ancien prix du ticket de métro (autrefois à 1,73 euro l’unité, par carnet de dix), mais une économie pour les voyages en banlieue, qui pouvaient coûter 5 euros. Les Franciliens ont la possibilité d’opter pour une carte Liberté + et de réduire le prix à 1,99 euro le billet de métro, train ou RER, et à 1,60 euro pour le bus ou le tram, payable à la fin du mois. Une tarification différenciée qui prête encore à confusion pour les usagers. Le trajet vers les aéroports est, lui, fixé à 13 euros. « Quelque 3,5 millions de Franciliens bénéficient de tarifs réduits », rappelle Valérie Pécresse.
