En partenariat avec Transport & Environnement, la Fondation Jean-Jaurès propose un plan d’action pour sortir du « piège narratif » qui menace en particulier la transition dans le secteur automobile.
La voiture est elle l’ennemie ou l’alliée de la transition énergétique? Un outil utile au service d’une mobilité durable ou non ? En proposant la mise en place d’un leasing social XXL, la note (voir lien) met évidemment les pieds dans le plat. Elle n’entend pas tourner le dos au report modal, mais s’efforce de dresser un pont entre le passage à la mobilité électrique à titre individuel et la mobilité collective. Elle entend ainsi mener une contre offensive sur un plan idéologique.
Le « backlash » populiste et conservateur
Il repose sur une double stratégie : d’une part, diaboliser la transition automobile pour la discréditer et, d’autre part, présenter le statu quo comme une option viable, voire préférable. La note de la Fondation Jean Jaurés dénonce un narratif, qui s’appuie « sur l’idée selon laquelle le système automobile actuel est en réalité essentiellement bénéfique pour les Français » ; les problèmes qu’ils posent ne seraient par conséquent pas urgents. « En conséquence, si des ajustements de ce système étaient nécessaires, ils devraient être étalés sur une longue période et privilégier des énergies compatibles avec la voiture thermique, comme les hybrides, les carburants de synthèse ou les biocarburants ». C’est toute la politique de transition énergétique, et en particulier la stratégie nationale bas carbone qui est ainsi critiquée.
Une solution progressiste et réaliste
Face à cette offensive narrative, la note entend proposer « une vision positive et pragmatique ». Comment répondre aux besoins de mobilité des citoyens, notamment les plus dépendants à la voiture, tout en abandonnant progressivement le modèle ancien, devenu néfaste pour la société et l’environnement ? Quand la voiture demeure nécessaire, quels modèles faut-il privilégier ? Progressiste, l’approche l’est incontestablement puisqu’il s’agit bien de tourner le dos au « modèle ancien » ; mais il faut aussi en imaginer un autre : il passe par plus de transports collectifs, et une voiture qui, elle aussi, entame sa décarbonation. Comment demeurer réaliste? On rappelle, que au niveau des projections étatiques, « les déplacements en transports collectifs devront croître de 25 % à horizon 2030 par rapport à 2019 pour respecter les objectifs de la SNBC3, en parallèle d’une baisse de la part de la voiture » (livret remis aux participants de la conférence de financement des mobilités). En s’appuyant sur les travaux de l’Institut d’études économiques pour le climat (I4CE), les dépenses supplémentaires des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en 2030 par rapport à 2022 s’établiraient à 4,5Md euros (é,3 Md euros hors inflation), dont 75% de ce montant est constitué par la hausse des dépenses de fonctionnement. Elles incluent les dépenses liées au verdissement de la flotte de bus et car. Mais pas celles relatives aux services express régionaux métropolitains (les SERM que l’on va retrouver dans la note de la Fondation Jean Jaurès) qui sont à la origine de cette conférence (son périmètre a été étendue, pour concerner tous les modes, et en incluant le financement des infrastructures).
Pour bâtir une solution réaliste, il faut donc opérer une double rupture : avec le discours anti-voiture, pourtant très présent dans le secteur des transports ; et avec la seule promotion des transports collectifs comme solution à la décarbonation des mobilités. La note est claire : « La voiture est aujourd’hui un élément central dans la vie quotidienne de nombreux Français, en particulier dans les zones rurales et périurbaines ». Surtout, elle remonte à l’origine du problème : « Depuis 1945, l’aménagement du territoire a favorisé l’étalement urbain et la concentration des activités dans les centres-villes. Dans le même temps, le réseau routier s’est développé, soutenu par un pétrole bon marché.
Cette évolution historique a placé la voiture thermique individuelle au centre de la vie des Français. Aujourd’hui, elle représente 60 à 65% de leurs trajets, des distances qu’ils parcourent et de leurs temps de transport(Aurélien Bigo et Fabien Perez, Les pratiques de mobilité des Français varient selon la densité des territoires, Service des données et études statistiques (SDES), 29 août 2024). La voiture n’est pas seulement nécessaire dans nombre de cas, elle correspond aussi à un imaginaire très puissant. Dans la publicité, le cinéma, les réseaux sociaux, elle est partout, toujours aussi désirable.
La création d’un grand parc social automobile
Les coûts associés à la voiture pèsent lourds dans le budget des ménages. Trop de nos concitoyens sont sans solution alternative. L’équation à résoudre est donc la suivante : poursuivre l’argumentaire sur un système qui au lieu d’être au bénéfice des Français, les pénalisent – le volet critique ; proposer des solutions qui s’inscrivent dans une approche positive. La création d’un parc d’un million de voitures fabriquées en France, financées et gérées par une société de leasing d’Etat adossée à une banque publique pourrait constituer une réponse.
A défaut, elle ne peut manquer d’interpeller, et ce pour plusieurs raisons. La note de la Fondation Jean Jaurès revient sur les avantages d’un passage à l’électrique qui se heurte pourtant à des vagues constantes de dénigrement plus ou moins subtiles. La note « marche sur des oeufs », entre difficultés de l’industrie automobile et mix énergétique national décarboné. Elle préconise plusieurs solutions afin d’aider les « autos-dépendants », autrement dit «la France de la bagnole», dans la transition vers des voitures propres. «Il est impératif d’éviter les erreurs du passé, comme celles qui ont alimenté la crise des Gilets Jaunes . Le soutien aux Français et aux entreprises les plus vulnérables et/ou dépendants de la voiture doit être au cœur du projet progressiste», indique-t-elle. Alors que les ventes de voitures électriques sont décevantes, la note avance, il faut bien le dire, une idée « choc »: la création d’un parc d’un million de voitures, financées et gérées par une société de leasing d’État adossée à une banque publique. «En matière de pouvoir d’achat , le passage à l’électrique est une politique sociale, qui peut alléger le budget mobilité des Français, notamment les gros rouleurs», souligne la note. «L’électricité étant moins chère que l’essence ou le diesel, le surcoût initial à l’achat est rapidement compensé par les économies réalisées sur l’utilisation quotidienne. Pour parcourir 100 kilomètres avec une voiture thermique, il faut ainsi dépenser 14 euros, contre entre 2 et 7 euros en électrique», ajoute la Fondation. Cette initiative revient ainsi à parler (aussi) des bénéfices de la transition électrique. Il s’agit bien d’apprendre à parler (aussi) des bénéfices de la transition énergétique et donc, pour la voiture, de sa transition électrique
Source : livret remis au participants de l’atelier numéro 1 sur le modèle économique des autorités organisatrices de la mobilité
S’agit il d’une révolution ? Oui, parce que la proposition l’est pas son ampleur. Elle part d’un constat : le «leasing social», l’idée lancée en décembre 2023 par le président de la République, Emmanuel Macron, proposant une location avec option d’achat (LOA) à moins de 100 euros par mois pour les citadines électriques, et 150 euros pour les familiales (hors assurance et entretien), sans apport initial, a été victime de son succès; l’Etat y a mis fin après que plus de 50000 dossiers aient été validés. Ce serait l’étiage retenu, d’ailleurs, par le dispositif de l’édition 2025. Si les discussions sont toujours en cours entre les ministères et avec les professionnels de l’automobile, plusieurs pistes se dégagent pour la deuxième saison du leasing, prévue pour septembre 2025. Il pourrait être connu dans le détail d’ici quelques semaines. En tenant compte du score environnemental qui évalue l’empreinte climatique des modèles électriques, elle répond par avance à l’objection d’une porte ouverte aux importations asiatiques, chinoises ; elle n’omet pas la recyclabilité et la réparabilité des batteries, principales objections formulées contre l’électromobilité (avec le prix du véhicule, mais les deux sujets sont liés); elle entend agir aussi sur les banques et leurs filiales de leasing afin de les inciter à sortir progressivement du financement des véhicules thermiques et hybrides, avec une échéance qui colle à celle de la fin de la vente de ces véhicules au niveau européen, 2025 ; afin de permettre la création d’un marché de l’occasion de véhicules électriques, elle rappelle les dispositions de la loi d’orientation des mobilités de 2019 relatives aux flottes d’entreprise.
L’enjeu est bien celui d’une mobilité durable ; il passe par le traitement d’une autre enjeu, lié, celui de l’industrie automobile. « Tous les financements publics dont bénéficient les constructeurs doivent être conditionnés à la production de véhicules compacts, abordables et fabriqués en France. S’ils ne relocaliseront pas les emplois perdus dans l’industrie du moteur thermique, ils doivent compenser cette perte par la création de nouveaux emplois dans l’électromobilité » ajoute la note.Cette orientation rejoint d’ailleurs la remarque faite sur la publicité automobile. « Les grands constructeurs automobiles n’ont pas à imposer leur vision de ce que doit être un système de mobilité désirable. Les contenus publicitaires doivent être encadrés par la puissance publique, afin de mettre un terme à la diffusion de messages et d’images opposés aux besoins de la transition automobile ». Soutenir le leasing automobile oui, mais pas au point de tourner le dos à une autre façon d’envisager la mobilité.
D’autres mesures sont avancées qui dessinent une autre mobilité
Toujours dans un même souci positif, plusieurs mesures viennent compléter celle d’un leasing XXL : il faut évidemment lire la note programmatique pour mesurer l’ambition qui anime les auteurs; elle s’insère dans un changement de modèle complet, qui passe aussi bien par un développement des transports collectifs publics que par d’autres usages de la route – partagé par exemple avec un recours au covoiturage, ou, pour réaliser un report modal significatif, une développement de lignes de car express dans le cadre des futurs services express régionaux métropolitains (SERM). Comme la proposition de mettre à contribution les concessionnaires autoroutiers. Un axe qui rejoint une des préoccupations de la conférence des financements des mobilités dont les travaux ont début au début du mois de mai.
Ne s’agit- il pas aussi de sobriété? Oui, parce qu’il faut sans doute aussi stopper la construction nouvelles infrastructures routières et aéroportuaires, afin de dégager également des marges de manœuvres budgétaires ; de même que de jouer, autre mesure dans l’air du temps, sur un levier fiscal par une anticipation de la taxe carbone européenne (ETS2). Entre autres.
