Etat d’urgence, il y a. D’une part parce qu’on ne produit pas suffisamment sur le sol européen les voitures « propres » dont on a besoin. D’autre part parce que les transports collectifs, qui doivent se développer pour constituer dans un nombre de cas de plus en plus importants, une alternative attractive, cherchent leur financement. Leur modèle économique est mis à mal.
Si on se limite à la voiture, l’état d’urgence prend plusieurs formes. Commençons par l’évolution du marché : l’offensive commerciale menée par les Etats-Unis ne constitue pas une véritable rupture dans la politique américaine à l’égard de la Chine. Mais cette fois, cette offensive, se double d’une attitude beaucoup moins pacifique vis à vis des Européens, ce qui a pu apparaître comme une nouveauté.
Bien sûr, la fond et la forme ont changé : le président américain a incontestablement inauguré une nouvelle ère ; D. Trump n’a rien de débonnaire, et les rivalités se donnent à voir avec une brutalité inégalée. Les temps changent, mais pas les déficits, qui ont atteint des niveaux préoccupants.
Celui de l’automobile n’est pas le moindre. Ainsi, l’automobile génère presque 20% du déficit total du commerce extérieur national. En cumulé depuis début 2019, il atteint atteint les 120 milliards d’euros ! Les résultats d’une politique industrielle sont sans appel, avec un boom des importations et un effondrement des exportations, la France, consomme mais ne produit plus assez.
Le temps n’est pas au beau fixe.
Constructeurs et experts s’accordent sur deux points : l’effondrement du marché et la hausse des prix. Quant au fait de savoir si la réglementation européenne aggrave la situation, ou la provoque, le débat demeure ouvert bien que les arguments fournis par les constructeurs peinent à convaincre. Selon l‘Institut Mobilités en Transition (IMT) et C-Ways, il faut plutôt chercher du côté de la montée en gamme ; manifestement, elle ne serait pas payante. L’envolée des prix a une double conséquence négative : elle exclut les classes populaires et moyenne du renouvellement du parc automobile.
Celui-ci vieillit (les voitures en circulation ont 11,2 ans d’âge en moyenne). Une mauvaise nouvelle pour la transition énergétique qui repose sur les innovations (pour décarboner la mobilité automobile, viser un parce 100% électrique en 2050 est bien l’objectif) et un soutien du marché. Les constructeurs l’ont bien compris qui multiplient les pressions sur Bruxelles pour faire évoluer favorablement la réglementation (ex: la norme CAFE).
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Du côté de la demande.
La généralisation de la voiture individuelle fut considéré comme un progrès majeur du XX e siècle. Elle pose de multiples questions dans un contexte économique et budgétaire bien différent de celui des débuts. En particulier, il est de plus en plus difficile de s’acheter une voiture neuve alors que trop souvent il n’existe pas de solution alternative à celle de la voiture.
Aujourd’hui, 65% des propriétaires de voitures expliquent utiliser leur voiture pour leurs déplacements quotidiens parce qu’ils « n’ont pas d’autres choix pour se déplacer » et 71 % parce que « c’est le mode le plus rapide, pratique » (source ADEME). Pour les distances intermédiaires de 10 à 80 km, le constat est bien celui d’une part importante de la voiture individuelle, alors même que sur les 31% d’émissions de CO2 en France, la moitié lui est imputée (51%). Mais le besoin est de plus en plus satisfait grâce à des voitures qui ne sont pas fabriquées sur le territoire national, et en particulier les voitures les plus populaires (les moins chères).
Du côté de l’offre
Elle est fortement conditionnée par les conditions du marché, puisqu’elle est dominée par les importations. Dans ces conditions, il est intéressant de savoir quelles seront les marques automobiles les plus concernées par la surtaxe de 25% imposée l’administration de D. Trump? Les géants asiatiques, et plusieurs marques européennes. Le japonais Toyota, traditionnel deuxième exportateur vers les Etats-Unis (1,3 million de voitures exportées en 2024), s’est fait doubler par la Corée l’année dernière (1,4 million), avec Hyndai et Kia, selon le département américain du Commerce.
Ola Källenius, Président du directeur de @Mercedes-Benz
Mais les Etats-Unis sont aussi un marché clé pour l’industrie automobile européenne, qui y a exporté en 2024 près de 750.000 voitures pour une valeur de 38,5 milliards d’euros, selon l’Association européenne des constructeurs (ACEA). En première ligne, l’industrie allemande, avec une marque comme Mercedes qui tient la corde devant Audi et Porsche, du groupe Volkswagen, ou BMW.
Stellantis, avec ses 14 marques automobiles, est sans conteste une autre cible de choix. Le groupe a d’abord largement délocalisé au Mexique et au Canada une partie de sa production à destination des Etats-Unis. Mais il exporte 50.000 voitures aux Etats-Unis à partir de ses usines européennes, comme sa Jeep Renegade, son Dodge Hornet, sa Jeep Compass. Sans oublier quelques milliers d’Alfa Romeo…Officiellement toutefois, la hausse brutale des droits de douane (+25%) vise nécessairement les marques chinoises, nul n’ignore la rivalité qui s’est instaurée à présent entre Pékin et Washington, et ses conséquences sur le terrain militaire cette fois à travers les enjeux que représente le conflit entre l’Ukraine, arrimée à l’Europe, et la Russie, proche plus que jamais de la Chine.
Si la France est malade (entre autres) de son déficit commercial automobile (selon Auto infos, le défit auto générerait 20% du déficit national…) c’est parce qu’elle importe plus qu’elle n’exporte.
« En 2004, l’Hexagone battait son record de production de véhicules à 3,66 millions. Mais, depuis, celle-ci a chuté des… deux-tiers. Les usines tricolores n’ont fabriqué que 1,35 million de véhicules l’an passé. Contre encore 2,2 millions avant le Covid (en 2019). Pour l’assemblage des seules voitures particulières, l’Hexagone est sous la barre du million (910 200 l’an dernier selon l’Organisation internationale des constructeurs automobiles). Cela représente seulement 22 % de la production allemande, 47 % de l’espagnole. La France fait moins bien que la Slovaquie ou la République tchèque ». Le débat s’est engagé notamment sur le segment des plus petites qui sont aussi les populaires, puisque le prix des voitures n’a pas baissé bien au contraire, l’idée au passage étant d’en imputer la responsabilité aux normes européennes qui, comme chacun le sait, roulent pour la voiture électrique (je pourrais ajouter « pour les ZFE », afin d’ajouter un peu de sel à la polémique).
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La Chine qui constitue aujourd’hui la principale menace des constructeurs européens, en conséquence de la guerre commerciale qui s’est engagée avec les Etats-Unis, se trouve elle en situation de surchauffe : son champion, le constructeur BYD a fortement intensifié ses exportations à l’étranger. ses ventes dépassant d’ailleurs celles de Tesla en avril en Europe. Même pour les besoins exprimés en Chine, il produit trop : pour relancer la demande atone domestique, le constructeur mise sur des prix encore plus bas (-20, -30%).
Si le déclin français est à juguler d’urgence, la Chine semble condamner à la croissance. En dépit d’initiatives récentes destinées à soutenir la consommation interne, les Chinois dépensent moins depuis 2021, quand un effondrement du marché immobilier a effacé une partie de l’épargne. La seule solution qui apparaît aux autorités est bien de relancer la consommation mais, surtout, doper un peu plus les capacités productives tournées vers les exportations. Notamment à travers l’automatisation, perçue comme le moyen de préserver sa compétitivité. Celui qui a vu une entreprise chinoise tourner sait de quoi il s’agit. Ce qui soulève (au moins) plusieurs difficultés. L’une, on la comprend à travers la position vis à vis de la Russie, est géopolitique (une autre, interne, menacerait la stabilité du régime), mais pas uniquement.
La part de la Chine dans la production industrielle mondiale est passée de 6% en 2000 à plus de 32% aujourd’hui (1). Le pays compte pour 18% du PIB planétaire, mais pour seulement 15 % de la consommation. «Ce qui signifie qu’il a besoin de la demande des autres pays pour absorber son énorme production excédentaire », observe le Financial Times (9 avril 2025).
Conclure par Keynes?
Après avoir introduit avec Adam Smith, est il possible de conclure (momentanément par Keynes)? L’idée d’un réveil de la Chine n’est pas neuve. Du reste elle a été assumée comme telle par le dirigeant Deng Xiaoping qui disait « Nous n’avons pas d’autre choix que de nous ouvrir ». Certes, pour le moment, ce sont surtout les exportations chinoises qui inquiètent, les conditions équitables du commerce internationale n’étant pas réunies.
Celui qui aurait prédit il y a trente ans que la Chine deviendrait en l’espace d’un demi-siècle la première économie mondiale serait sans doute passé pour un farfelu. Mais celui qui, en 1420, aurait prédit que l’Europe occidentale produirait un jour davantage que toute l’Asie en l’espace de cinq siècles n’aurait pas été mieux accueill.
Face aux déficits de tous ordres, le monde occidental est à la croisée des chemins. L’idée de leur caractère excessif n’est pas neuve non plus. Keynes, qui n’aimait pas les gros déficits extérieurs, est aujourd’hui revisité pour nous aider à trouver des clés de lecture, à défaut de pouvoir nous proposer des solutions toutes faites. « Un déficit, c’est de la croissance perdue. Le combler, c’est produire davantage » . « Produisons chez nous chaque fois que c’est raisonnablement et pratiquement possible », écrivait-il en 1933 dans un article intitulé « De l’autosuffisance nationale » (2).
Mais il ne faudrait pas en déduire que par des droits de douane ou des quotas d’importation, le problème puisse se résoudre. Il faut aussi agir sur un autre levier au coeur de la « Théorie générale » : la demande globale. A cet égard, la situation est bien différente aux Etats-Unis de ce qu’elle était dans les années 1930. En l’occurrence, la demande est largement supérieure à l’offre, conséquence probable d’une monnaie dominante.
Ce qui se cache derrière la guerre commerciale engagée, ce sont des enjeux de domination bien sûr. Et sur plusieurs plans (accès aux ressources, leadership, modes de vie…). Mais les Etats-Unis sont confrontés à de nombreux défis, et notamment celui de la réduction du déficit. Les taux longs auxquels ils empruntent (de même que les pays de la zone euro), semblent en effet poursuivre inexorablement leur ascension. Pourtant, il ne semble pas qu’ils en prennent le chemin, c’est même tout le contraire, comme en témoigne le « One, Big, Beautiful Bill » de la nouvelle administration (la trajectoire budgétaire actuelle résulterait dans un cumul de près de 3000 milliards de nouveaux déficits en dix ans).
Consommer moins ? On rappelle qu’à lui seul, le secteur automobile allemand exporte pour quelque 33 milliards de dollars par an vers les Etats-Unis, ce qui en fait une cible privilégiée de l’administration Trump. Dans l’hypothèse d’un frein aux importations dans ce secteur, les conséquences en Europe de l’Est seront considérables. Pas tant parce que la Hongrie ou la Slovaquie exporteraient des volumes importants directement vers Etats-Unis, mais parce qu’ils exportent vers l’Allemagne qui, elle, est grosse exportatrice.
Nous sommes bien entrés dans un nouveau monde, celui d’une recherche de débouchés accrue de la part de la Chine, dans un contexte où les pays occidentaux retrouvent de fortes contraintes budgétaires. Il est fort à parier que les investissements chinois en Europe de l’Est et Centrale s’accroissent dans les prochaines années. Comment la France peut elle tirer son épingle du jeu? La réponse est à trouver en urgence.
Référence générale
Perséehttps://www.persee.frLa Chine vue par quelques économistes du XVIIIe siècle
Notes
(1) Keith Brasher, «China fuels export drive with extra $1.9 trillion», The New York Times, 9 avril 2025.
(2) De l’autosuffisance nationale
