Automobile : l’irrésistible vieillissement du parc français et européen.
Des prix trop élevés, des coûts d’entretien et de réparation qui grèvent le budget des ménages jusqu’aux incertitudes sur le choix du type de véhicule – électrique ou pas. Quelles que soient les raisons du vieillissement du parc automobile français et européen c’est est bien une réalité.
Le dernier rapport de l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA dresse un tableau sans ambiguïtés du paysage automobile européen en 2024. Le parc automobile en circulation vieillit de façon accélérée depuis 2020.
La baisse des capacités de production et la hausse des prix
La pandémie de 2020 a marqué une véritable rupture. Et ses conséquences multiples sont loin d’avoir été toutes examinées. Mais son impact sur l’industrie automobile, et plus largement sur celle de la mobilité (le marché des poids lourds), la crise sanitaire a créé des goulets d’étranglement sur les chaînes d’approvisionnement industrielles, notamment de semi-conducteurs, provoquant dans un premier temps et même durablement une pénurie de véhicules neufs. Mais les constructeurs ont aussi suivi leur pente naturelle : ils se sont recentrés sur les gammes et les versions les plus onéreuses et les plus rentables, ce qui n’a pas manqué de décourager les acquéreurs. Tandis que le secrétariat général à la planification attendait des véhicules « pas sobres, plus efficaces, plus sobres et accessibles à tous », afin de pouvoir intégrer ces nouveaux véhicules dans ses prévisions d’émissions de CO2 et de diversification énergétique par secteur, les modèles en question tardaient à être commercialisés ou mi en production. Dans une tribune publiée par « Le Monde », cinq spécialistes de la transition écologique, dont Jean-Marc Jancovici et François Gemenne, en appelaient en 2023 à une planification de la mobilité bas carbone. Une autre crise, milliaire et géopolitique celle-là, entraînait alors une envolée des prix de l’énergie et une hausse de l’inflation.
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Dans ces conditions, incriminer les véhicules électriques a été une facilité à laquelle il était difficile de ne pas céder. Et c’est toujours le cas. L’électrification croissante des gammes proposées à la vente n’a pas été accompagnée par la demande espérée, attendue ou rêvée, comme le diraient certains. De sorte que les constructeurs européens ont entamé une négociation avec la Commission pour éviter de trop lourdes sanctions financières, en application de la réglementation CAFE. Il est vrai que la régulation imposée par l’Union européenne n’est pas sans secouer fortement le secteur automobile – constructeurs et équipementiers, ces derniers souffrant particulièrement de la compétition internationale (y compris parce qu’elle est imposée par les constructeurs européens eux-mêmes à ces équipementiers alors que ceux venus maintenant d’Asie sont de plus en plus agressifs, en termes d’innovation et bien sûr de prix). Il n’en fallait pas plus pour que les nouveaux équipements (norme GSR2) aient pour conséquence une réduction supplémentaire de l’offre de voitures abordables.
L’instabilité des politiques publiques menées et leur insuffisance.
Pour le secteur automobile, les pouvoirs publics ont été assez clairs sur le cap de 2035. C’est moins vrai pour les poids lourds, au moins jusqu’au mois de mai 2023 où les parties prenantes ont dû bien se résoudre à une volonté de passer aussi à l’électrique pour ce secteur. Mais dans des contextes budgétaires contraints, et des plus contraints comme celui que connaît la France, la tentation de revoir à la baisse les leviers de décarbonation est évidemment une tentation. Quitte à brouiller les pistes. La diminution progressive et même parfois brutale (en Allemagne l’an dernier par exemple) des aides à l’achat en est une illustration éclatante. Une autre arrive dès le 1er mai, puisque la carte grise des véhicules électriques ne sera plus gratuite (hors cas de la Région des Hauts de France semble-t-il).
« Le rapport démontre que si les objectifs législatifs peuvent contribuer à orienter le changement, ils ne constituent qu’une petite partie du puzzle que représente la décarbonation du transport routier. L’Europe a besoin d’une voie réaliste pour décarboner l’industrie automobile », écrit Sigrid de Vries, la Directrice générale de l’ACEA.
La traduction sur l’âge moyen du parc
Comment dans ces conditions s’étonnent de l’attentisme des automobilistes ? Ils sont clairement de plus en plus réticents à acheter des véhicules neufs. Des prix trop élevées, des coûts d’entretien et de réparation prohibitifs, des incertitudes entretenues sur le choix d’un véhicule électriques, etc. C’est ce que semble démontrer le dernier rapport de l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA . Il dresse un tableau alarmant du paysage automobile européen en 2024. Le parc automobile en circulation vieillit de façon accélérée depuis 2020.
A la fin de l’année 2023, pas moins de 285 millions de véhicules étaient en circulation en Europe (Union Européenne, Norvège, Islande et Suisse) dont 249 millions de voitures, en légère hausse pour ses dernières par rapport à 2002 (+1,4%).
Les véhicules 100% électriques ont bien représenté 13,6% des immatriculations neuves mais ne constituent que 1,8% du parc tandis que ceux fonctionnant uniquement à l’essence et au Diesel restent ultra majoritaires sur les routes (89,5%). Seuls quatre pays en Europe ont une flotte de véhicules 100% électriques qui représente plus de 4% de leur parc (2,2% en France).
Le renouvellement du parc ne cesse de marquer le pas, avec, pour corollaire, l’augmentation de l’âge moyen des véhicules en circulation, avec toutefois de fortes disparités selon les pays et les niveaux de vie. Le parc automobile en circulation vieillit de façon accélérée depuis 2020.
Les données compilées par la société Autoways à partir des registres d’immatriculation, les particuliers qui achètent une voiture neuve ont en moyenne 57 ans. Ceux qui en disposent par le biais d’un leasing sont un peu plus jeunes – 53 ans.
Stabilité par rapport à 2020
« La moyenne d’âge est plus basse avec le leasing, car cette formule permet à des ménages plus jeunes et ayant moins de revenus de franchir le pas, explique Eric Espinasse, directeur du développement d’Autoways. Ce chiffre intègre également les voitures de fonction mises à la disposition de certains cadres », ce qui bénéficie également à des trentenaires et des quadragénaires.
Au total, la moyenne d’âge des néopropriétaires de voitures neuves atteint 55,3 ans »
Le vieillissement du parc, notable depuis une dizaine d’années, s’est poursuivi et même accéléré. La corrélation avec la situation économique de chaque pays est assez évidente.. Entre le Luxembourg et la Grèce, l’écart est considérable avec respectivement un âge moyen de 8 ans et 17,5 ans des voitures en circulation. Quant aux 39 millions de voitures circulant en France (84% des ménages français ont au moins un véhicule et 31% en ont deux) arrivent à une moyenne d’âge de 11,2 ans en moyenne, légèrement en-deçà de la moyenne européenne de 12,5 ans. Près de 21 millions de voitures circulant en France ont plus de 10 ans. Enfin, pour la première fois, l’Allemagne a dépassé le seuil de 10 ans en moyenne (10,3 ans).
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