Depuis le 1er janvier 2025, aucune automobile d’un particulier qui roule au diesel immatriculée avant 2011 ou à l’essence avant 2006 – correspondant à la vignette Crit’Air 3 – ne peuvent plus circuler à Paris et Lyon ; ce sont les deux seules agglomérations actuellement contraintes par l’État de prendre des mesures d’interdiction de circulation; mais Montpellier et Grenoble se sont s’emparées dans la mesure.
C’est le résultat concret d’une mesure adoptée en 2019 et en 2021, avec la loi Climat et Résilience. Ce sont en effet ces modèles qui sont jugés le plus émetteurs de particules fines, particulièrement dangereuses pour la santé.
Un dispositif dissuasif mais décentralisé
Les autres agglomérations concernées comme Strasbourg, Aix-en Provence-Marseille, Dijon ou Rennes appliquent des restrictions moins importantes.
Seules les voitures de particuliers immatriculées avant le 31 décembre 1996, les utilitaires immatriculés avant le 30 septembre 1997 et les poids lourds immatriculés avant le 30 septembre 200 sont concernés dans ces métropoles.
« Je présenterai un amendement pour clarifier les choses et dire de manière très claire : les deux seules agglomérations concernées par des restrictions de circulation pour les véhicules Crit Air 3 sont celles de Paris et Lyon« , a déclaré la ministre de la Transition écologique Agnès Pannier-Runacher sur BFMTV le mardi 8 avril.
Pour l’agglomération parisienne, l’interdiction de circulation des véhicules Crit’Air 3 ne s’applique pas le week-end et les jours fériés. À Lyon, des dérogations existent par exemple pour les travailleurs en horaires décalées
Par ailleurs, la plupart des communes qui appliquent les ZFE ne font pas encore de contrôle, à l’instar de la métropole de Montpellier. Elle a récemment décidé de prolonger « la période pédagogique » pour expliquer les nouvelles règles aux automobilistes et ne va verbaliser les automobilistes en infraction qu’en 2027.
Quant aux communes qui ne dépassent pas les seuils réglementaires de qualité de l’air, Agnès Pannier-Runacher devrait rappeler qu’elles ne sont déjà pas concernées. C’est par exemple le cas du Mans et de Saint-Nazaire.
Voilà en somme qui est trop. Qui est trop flou.
Révélée par le média « Contexte », une note de la direction générale du Trésor indique le risque financier que représenterait pour la France la suppression des zones à faibles émissions (ZFE).
La fin de ces dispositifs décentralisés, devenus le symbole d’une politique écologique irréaliste, (la ZFE, brocardée comme des « zones à forte exclusion »), dont l’effet s’est émoussé au fil du temps avec l’amélioration de la qualité de l’air (1), pourrait être considérée par la Commission européenne comme une violation des engagements souscrits par la France dans le cadre du plan national de relance et de résilience (ci-après PNRR) présenté à Bruxelles.
Explication. Contreparties des engagements souscrits, les subventions prévues par ce plan pourraient être à l’avenir suspendues, voire, celles qui ont déjà accordées, pourraient faire l’objet d’une demande de remboursement.
Les engagements de la France dans le cadre du plan de relance
Rappelons que le PNRR présente les investissements pour lesquels la France a sollicité un financement européen à hauteur de quelque 40 milliards d’euros. Est-il conditionné ? Oui, très probablement. Car c’est « la bonne mise en œuvre du PNRR, se concrétisant par l’atteinte d’un ensemble d’engagements prédéfinis », qui permettra le remboursement des dépenses nationales engagées à cet effet. Il s’agit bien « d’engagements » et de « remboursements » qui atteignent des montants très conséquents. Les subventions seront versées jusqu’en 2026. Pour 2025, la France doit recevoir à ce titre 3,3 milliards d’euros.
Pour la mobilité, un volet a été explicitement prévu en 2023 en faveur du «verdissement des moyens de transports via le dispositif de bonus écologiques visant à aider les particuliers à faire l’acquisition d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable ». A première vue, rien d’aussi visible pour les ZFE que pour le bâtiment par exemple, autre source importante d’émissions de CO2 avec les transports.
(Voir détail en annexe)
Cependant, parmi les buts affichés du PNRR, l’adoption de la loi Climat et Résilience votée en 2021 (où figure la mise en place des ZFE) et la réalisation d’études préalables à la mise en place des ZFE dans 18 agglomérations sont mentionnées. Le respect par la France de l’objectif de réaliser des études préalables aux ZFE serait en outre en cours d’évaluation par les services de la Commission européenne, pour permettre un versement des fonds communautaires en 2025. (Source AFP)
Revenir sur les ZFE reviendrait par conséquent à méconnaître « l’engagement de la France » ; c’est ce que l’on explique du côté du ministère de la Transition Energétique. Non seulement le versement des deux dernières tranches d’aides serait possiblement compromis – soit 3,3 milliards d’euros cette année et 6,1 milliards d’euros en 2026 – mais certaines subventions déjà versées pourraient faire l’objet de demandes de remboursement, à hauteur de plusieurs centaines de millions voire un milliard d’euros, est-il précisé.
Le risque de devoir se priver de tout ou partie de ces sommes est donc plutôt très élevé, considère Bercy; d’autant que les parlementaires se sont attaqués à ce dispositif, comme ils se sont d’ailleurs attaqués à celui de la voiture électrique. On ne peut s’empêcher de faire le rapprochement. Les arguments opposés à ces deux dispositifs sont les mêmes.
Le débat réouvert à l’Assemblée
Par 26 voix contre 11 (et 9 abstentions), mercredi 26 mars, les élus de la commission spéciale ont choisi de mettre fin aux ZFE. A la surprise générale, ils ont purement et simplement fait « sauter » toutes les dispositions les concernant – cinq ans après leur instauration dans la loi Climat et Résilience (l’opposition à ce dispositif fait son chemin, voir la manifestation organisée à Rouen le 29 mars, crédit photo; et tout le monde a en tête la crise des gilets jaunes).
Il faut se souvenir que par cette loi, la France s’est également engagée par une série d’aides en faveur de la mobilité électrique, dans la ligne qui l’avait définie, en 2019, consistant à interdire à terme la vente de véhicules thermiques (alors à la date de 2040, avant que l’Union européenne, par un règlement, avance cette date à 2035).
Or cette disposition a aussi été contestée à l’Assemblée nationale. 37 députés, contre les 30 présents (sur 577 représentants) ont voté contre l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs dès 2035, le 17 février dernier, dans le cadre de l’examen d’un projet de loi adaptant le droit français au droit européen. Le texte, adopté en première lecture, a été transmis au Sénat qui l’a rejeté.
Et maintenant ?
Cette suppression n’a pas été reçue par le Sénat pour deux raisons au moins. D’une part, parce qu’une telle disposition est inutile (on rappelle que l’obligation européenne a été introduite en droit par un règlement et non une directive, elle ne nécessite donc pas de transposition, contrairement à une directive). Damien Michallet, sénateur de l’Isère, rapporteur LR du texte, a précisé d’autre part, qu’une telle disposition serait par ailleurs « inutile » dans la mesure où la clause de revoyure du règlement européen pourrait être avancée au 3eme ou 4eme trimestre 2025.
La révision du règlement CO2 pour les véhicules légers, qui prévoit aujourd’hui la fin du thermique en 2035, serait avancée à 2025, au lieu de 2026, tandis que celle pour les véhicules lourds pourrait débuter dès fin 2026, au lieu de fin 2027.
Dans les deux cas, la proposition calendaire est formulée au nom de la neutralité technologique. A minima pour présenter un cap clair et définitif aux constructeurs dans un contexte fortement concurrentiel sur un plan international (la pression exercée par les pays asiatiques, Chine en tête).
Alors, vers une suppression des ZFE ? Difficile à dire. Car pour le moment, si le gouvernement tient bon, et défend une certaine cohérence, il n’a plus, comme en 2021, une majorité à l’Assemblée nationale.
Il reste donc à savoir si la note de la direction générale du Trésor (inconnue au moment du vote en commission, mercredi dernier), incitera le gouvernement à défendre plus vigoureusement qu’il ne l’a fait les ZFE lors du débat parlementaire en séance la semaine prochaine. Ou pas.
Marc Ferracci, ministre de l’Industrie, puis Agnèle Pannier-Runacher, ministre de la Transition Energétique, à l’occasion du Conseil de planification écologique (ci-après CPE), a souhaité objectiver le débat. Elle a rappelé que les résultats de mesures déjà engagées devaient être mieux mises en avant – plutôt que de les contester en bloc pour des motifs électoralistes, c’est ce que l’on comprend. Notamment, la baisse des taux de Nox (l’un des principaux polluants) dans les deux seules agglomérations où les ZFE sont déjà en vigueur (Paris et Lyon) ou encore le coût total de possession d’une voiture électrique, moins élevé que celui d’une voiture thermique si l’on tient compte du carburant et de l’entretien et d’une longévité à présent établie, au moins pour certains modèles mis en circulation.
Note:
(1) Seules Paris et Lyon font l’objet d’une réglementation nationale obligatoire du fait d’une pollution de l’air particulièrement élevée. Les véhicules Crit’Air 3, 4 et 5 y sont interdits de circulation.
Deux autres villes – Montpellier et Grenoble – ont décidé volontairement d’appliquer des mesures pédagogiques qui limitent la circulation des véhicules les plus polluants.
Annexe
Comme le plan France Relance, le PNRR poursuit trois priorités clefs : l’écologie, la compétitivité ainsi que la cohésion sociale et territoriale. Le PNRR comprend ainsi des investissements massifs en faveur d’une production et d’une consommation plus respectueuses de l’environnement. Ce plan s’inscrit plus globalement, au niveau européen, dans le plan de relance NextGenerationEU et l’initiative REPowerEU, via la « Facilité pour la reprise et la résilience » qui en découle.
Conformément aux obligations européennes, la France publie la liste des cent premiers bénéficiaires de son PNRR. Télécharger la liste des 100 premiers bénéficiaires [Excel – 24 Ko] – version décembre 2024. Il faudrait vérifier sa version 2024, mais les aides aux ZFE ne sautent pas aux yeux ; il en va différemment des efforts à faire dans le domaine du bâtiment.
Le plan national de relance et de résilience (PNRR) de la France constitue un des volets du plan France Relance, une vaste stratégie de relance adoptée par la France en 2020 à l’échelon national, d’un montant total de 100 milliards d’euros [4,1 % du produit intérieur brut (PIB) de la France en 2019]. La valeur initiale du PNRR s’élevait à 40,9 milliards d’euros (coûts totaux), alors que le plan tel que modifié en 2023 atteint 41,9 milliards d’euros1. Dans le cadre de la facilité pour la reprise et la résilience (FRR), qui se trouve au coeur de l’instrument Next Generation EU (NGEU), l’attribution de subventions de la FRR à la France a diminué pour passer de 39,4 milliards d’euros à 37,5 milliards d’euros2, après la mise à jour datant du mois de juin 2022. En avril 2023, la France a introduit une demande de modification de son PNRR, notamment pour que celui-ci tienne compte de la diminution de la contribution financière apportée par l’Union européenne, mais aussi pour y ajouter un nouveau chapitre REPowerEU, qui est associé à l’attribution d’une subvention supplémentaire de 2,3 milliards d’euros. La France a aussi demandé à transférer une partie de sa part de la réserve d’ajustement au Brexit vers son plan (soit 504 millions d’euros). La contribution de l’Union au plan français modifié s’élève à 40,3 milliards d’euros sous forme de subventions, le reste étant couvert par des moyens nationaux. La France n’a introduit aucune demande de prêt. Les ressources de la FRR attribuées à la France représentent 5,3 % de l’ensemble des ressources de la FRR pour l’Union, et 1,6 % du PIB du pays pour 2019 (la FRR correspond à 5,2 % du PIB de l’EU-27 pour la même année). Les mesures prévues dans le cadre du plan doivent être achevées d’ici à août 2026. Jusqu’à présent, la France a reçu 30,9 milliards d’euros. Les paiements suivants dépendront des progrès réalisés dans la mise en oeuvre du plan. Le Parlement européen, qui a été un fervent défenseur de la création d’un instrument européen commun pour la relance, participe à des forums interinstitutionnels de coopération et de dialogue sur sa mise en place et examine les travaux de la Commission européenne. Le présent briefing fait partie d’une série portant sur l’ensemble des États membres de l’Union. Cinquième édition. Les briefings sur la mise en oeuvre de l’instrument Next Generation EU sont mis à jour à des étapes clés au cours du cycle de vie des plans.
