Île de France Mobilités: la panoplie complète.
L’électrification constitue une première réponse à la décarbonation des transports. L’autre étant le biométhane, qui offre une autonomie plus grande que les bus électriques et qui donc est plus adapté à des lignes de grande couronne s’étirant sur de longues distances.
La RATP ou ses 4 700 bus (sur les 10 000 en circulation en Ile-de-France) L’établissement public souligne volontiers une autre piste de décarbonation. Il s’agit des 1200 bus hybrides, qui mixent électrique et gasoil, un carburant bientôt remplacé par de l’aquazole.
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Ces trois solutions représentent actuellement déjà 70% de notre flotte. Les 30% de bus diesel, eux, ont vocation à être remplacés. Début 2026, la RATP aura converti 100% de ses centres opérationnels.
En jouant la carte d’une décarbonation active des transports, Ile de France Mobilités, l’autorité organisatrice de la mobilité au niveau régional s’acquitte d’un rôle d’entraînement pour le reste du pays. La transition d’un tel réseau – le deuxième au monde en termes de densité – et à une telle vitesse, envoie forcément un signal aux partenaires industriels, aux énergéticiens, à toute une filière, en particulier celle des véhicules au gaz.
Ce sont les ventes en Île de France qui expliquent une « particularité » française dans cette direction. Et si le leader Iveco y a vu une confirmation de sa stratégie, Scania, par exemple, y a tiré aussi des enseignements. Le tout marqué par le sceau de la prudence chez les challengers.
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Si nombre de particuliers hésitent encore à acquérir une voiture électrique, en matière de transports collectifs, la tendance est plus nette. Près d’un nouveau bus sur deux (49 %) vendu en Europe en 2024 était zéro émission (motorisation 100 % électrique ou hydrogène), dépassant même les objectifs fixés par l’Union européenne sur les normes CO2 des autobus, selon l’ONG Transport and Environment (T & E). « Si la croissance actuelle se poursuit, 100 % des nouveaux bus urbains achetés en 2027 seront zéro émission », anticipe encore T&E.
Des disparités en Europe
Les véhicules en question, qui circulent surtout en centre-ville, sont visés par des textes plus sévères que les autres. « Le succès des bus à zéro émission est dû à la réglementation européenne, qui a clairement indiqué au marché que les jours du diesel étaient comptés », explique Marie Chéron, porte-parole pour T&E France, dans un communiqué de l’ONG.
Les bus de ville (donc pas les autocars interurbains) devront atteindre le zéro émission en 2035, pour les véhicules neufs mis en service. Un calendrier plus beaucoup plus strict que les camions européens, par exemple, qui devront à la même échéance émettre 64 % de CO2 en moins, toujours pour les ventes neuves, par rapport au bilan du secteur en 2019.
Cette politique de décarbonation à marche forcée n’est pas du goût de tous, pour des motifs variés. Certains évoquent les difficultés à produire en Europe ce type de véhicules, d’autres leur coût, encore trop élevé, ou leur autonomie, insuffisante. Plusieurs mesures favorisent le développement des motorisations électriques au détriment du diesel, et ceci d’une manière plus générale, comme les zones à faibles émissions – mais là, les oppositions sont fortes.
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Il existe cependant des disparités en Europe, note T&E. En 2024, trois pays ont commandé 100 % de bus électriques neufs : les Pays-Bas, l’Islande et la Finlande. La Norvège et le microscopique Luxembourg ne sont pas loin derrière avec respectivement 99 % et 98 % de bus électriques immatriculés en 2024.
La particularité française
La France, qui compte des fabricants locaux dont Heuliez, Iveco et Bolloré est cependant à la traîne, avec seulement 33 % de bus urbains à batteries immatriculés en 2024, en deçà de la moyenne des pays de l’Union européenne (46 %). L’explication tient dans le choix de certaines collectivités, comme l’Ile-de-France, de miser également sur le gaz et le biogaz. Avec 39 % de bus neufs carburant au gaz en 2024, la France est l’un des principaux pays à miser sur cette énergie plus économique.
Des régions comme l’Ile-de-France ont choisi d’encourager la filière des méthaniseurs, pour augmenter la valorisation des déchets agricoles, et donner une chance à l’utilisation des biogaz dans les transports en commun.
Pour autant, les pourcentages exacts des motorisations n’ont qu’une valeur symbolique, car les livraisons de bus neufs restent un marché très étroit – à encourager ou non, selon les opinions.
En France, 2024 a été une année « dans la fourchette haute » en termes d’immatriculations, mais cela ne représente qu’une mise en service de 1.623 nouveaux bus urbains (+2,5 %) toutes motorisations confondues, selon les données de AAA Data. L’Allemagne aussi accuse du retard avec 25 % de bus électriques neufs alors que l’Espagne (57 %) et le Royaume-Uni (56 %), autres grands marchés, sont en avance.
IDFM, à l’avant-garde
Quoi qu’il en soit, la montée en puissance des solutions alternatives au gasoil, de nouvelles opportunités se développent. Lorsque l’énergie électrique décarbonée est plus abondante. Si les constructeurs ont besoin de visibilité, l’énergéticien a besoin de voir son réseau s’équilibrer ; les gros clients y contribuent. D’où le recours par exemple à des dispositifs du type « Smart charging dynamic », qui pilotent la recharge des bus en fonction de plusieurs paramètres : le prix et le caractère décarboné ou non de l’électricité à un instant sans oublier la puissance et la rapidité de charge nécessaire.
On peut imaginer aussi qu’un ou plusieurs centres-bus puissent contribuer à l’équilibre du réseau électrique local en application d’un système du type « vehicle-to-grid » : pour réaliser cette opération les batteries doivent être bidirectionnelles ; elles pourraient absorber et stocker l’électricité lorsqu’elle est en excès et la réinjecter lorsque la production est insuffisante.
Nous lire : https://lnkd.in/drSWrrpP
Avec 1 140 bus électriques exploités en France et à l’international, le groupe RATP s’affirme comme un acteur clé de la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports. En s’appuyant sur le Smart Charging, l’entreprise va encore plus loin dans sa contribution à la transition écologique et dans les solutions qu’elle propose pour décarboner les mobilités.
Cette technologie garantit une recharge adaptée en temps réel aux différents types de bus et bornes du réseau, en privilégiant les heures creuses, notamment la nuit. Elle poursuit un double objectif :
• Écologique : réduction des émissions de CO2 en consommant l’électricité aux heures décarbonées c’est-à-dire les créneaux horaires durant lesquels l’énergie disponible sur le réseau électrique provient de sources renouvelables.
• Économique : diminution des coûts d’approvisionnement en énergie grâce à une gestion intelligente de la recharge.
Opérationnel 24h/24 et 7j/7, ce service assure une autonomie optimale des véhicules, quels que soient leur usage et leur heure de circulation.
https://www.ivecobus.com/italy/-/media/IvecoBus/International/pdf/brochure_ems.pdf
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Depuis 2021, la RATP est pionnière dans l’expérimentation du Smart Charging en conditions réelles. Déjà testée sur trois centres bus – Corentin (juin 2022), Lilas (juin 2023) et Malakoff (novembre 2024) – la solution équipe actuellement 400 bus.
Les premiers résultats sont très encourageants : 10% d’économie sur le coût global de la recharge, 48 tonnes de CO2 évitées chaque année par centre bus, 4 GWh de consommation annuelle d’électricité d’un centre bus transférés vers des énergies renouvelables, soit la production annuelle d’une éolienne. Tout cela sans modification de l’offre de transport et sans impact pour les voyageurs.
Fort de ces succès, le groupe RATP a lancé un appel d’offres qui a abouti à la sélection de DREEV, filiale d’EDF SA pour étendre la technologie à 4 nouveaux centres bus en Ile-de-France en 2025, alimentant ainsi plus de 700 bus. Un déploiement en France et à l’international, au travers de sa filiale RATP Dev, est également à l’étude.
Signé en novembre 2024, ce partenariat marque une étape clé dans l’engagement du groupe pour un transport urbain plus durable. En intégrant le Smart Charging à grande échelle, le groupe RATP confirme son rôle de leader dans la transition énergétique du secteur des transports.
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Côté mobilité individuelle, la Région capitale n’est pas en reste. Avec 26 326 points déployés, elle devance l’Auvergne-Rhône-Alpes et ses 18 040 points de charge, et du Grand Est, avec 15 105 points de charge.
En queue de peloton, l’on trouve le moins de points de charge sont le Centre-Val-de-Loire (6 371), la Bretagne (6 304) et la Bourgogne-Franche-Comté (6 227).
Menée en 2018 par IDFM, une étude a montré que l’usage de l’automobile dans les déplacements du quotidien a diminué de 4,7 % par rapport à 2010, date d’une étude antérieure (soit – de 700000 trajets quotidiens en voiture individuelle sur 14,8 millions). Mais cette étude comporte des limites importantes. D’une part, elle ne compte que les déplacements en semaine des Franciliens; d’autre part, elle n’appréhende pas non plus les livraisons, les tournées professionnelles, ni les cars de tourisme ou la circulation à vide des taxis et autres VTC.
INSEE : https://www.insee.fr/fr/statistiques/7717331
Source: Le Monde, , novembre 2019
Il faut dire que le taux d’équipement en Ile de France est inférieur à celui de la province. La densité du réseau de transport en commun en est sans doute une des raisons. Ainsi, plus on s’éloigne de la capitale, plus le taux d’équipement augmente.
