A l’Assemblée, les députés se sont fait plaisir. Le Sénat, non.
Manifestement, les députés se sont « fait plaisir ». On se souvient qu’ils étaient revenus sur l’interdiction de la vente des véhicules neufs thermiques, en 2035. Après son adoption par l’Assemblée nationale, le texte est donc arrivé au Sénat. Et là, parmi les mesures importantes de ce texte très technique (puisqu’il s’agit de transposer le droit européen en droit national, principalement des directives en lois), le Sénat a refusé d’inscrire dans la législation nationale l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs dès 2035.
Non seulement parce que ceci est inutile (on rappelle que l’obligation européenne a été introduite en droit par un règlement et non une directive, elle ne nécessite donc pas de transposition, contrairement à une directive). Mais Damien Michallet, rapporteur LR du texte, a précisé qu’une telle disposition serait par ailleurs « inutile » dans la mesure où la clause de revoyure du règlement européen pourrait être avancée au 3eme ou 4eme trimestre 2025.
On se souvient que le ministre de l’Industrie et de l’Energie, Marc Ferracci, a rappelé que « la plupart des constructeurs et des équipementiers ne remettent pas en cause l’objectif de 2035, ils demandent juste de la souplesse ».
Un report des obligations de comptabilité verte
Autre mesure notable, le Sénat a validé le report de quatre ans de l’application de la directive européenne CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive), qui impose aux entreprises de publier des données sur leur durabilité environnementale. Mais cette décision anticipe en quelque sorte les ajustements prévus par la Commission européenne dans le cadre de la directive « Omnibus », présentée fin février, qui vise à simplifier certaines réglementations environnementales.
Ce report a été vivement critiqué par la gauche, notamment par le sénateur écologiste Yannick Jadot, qui y voit une « balle dans le pied » pour la France.
Luc Chatel, Président de la Plateforme automobile, face au ministre de l’Industrie, Marc Ferracci.
Interdiction des véhicules thermiques: une révision à l’horizon
La révision du règlement CO2 pour les véhicules légers, qui prévoit aujourd’hui la fin du thermique en 2035, serait avancée à 2025, au lieu de 2026, tandis que celle pour les véhicules lourds pourrait débuter dès fin 2026, au lieu de fin 2027. Dans les deux cas, la proposition est formulée au nom de la neutralité technologique; a minima pour présenter un cap clair et définitif aux constructeurs dans un contexte fortement concurrentiel.
« Nous sommes dans une situation un peu confuse. Tous les constructeurs ont investi massivement dans la transition vers l’électrique. Ils préparent leurs gammes depuis des années. La dynamique industrielle est clairement lancée. Or, depuis quelque temps, et cela s’est accéléré durant la campagne des élections européennes, nous sommes entrés dans une phase de critiques et d’attaques de l’électrification du parc automobile. On voit ainsi que la voiture électrique fait l’objet d’une polarisation politique, ce qui n’était pas le cas auparavant. Des personnes ou des organisations qui ne se préoccupaient pas du sujet se positionnent désormais contre : cela devient un marqueur politique.
Cette évolution est problématique, car elle tend à faire sortir la rationalité du débat (…)
Mais soyons clairs, procrastiner est tout sauf la solution ! Nous sommes engagés dans une course industrielle et technologique dans laquelle les constructeurs asiatiques — Corée, Chine, Japon — occupent aujourd’hui une position de leaders, avec en particulier la Chine qui bénéficie d’un large marché où l’électrique représente déjà 45 % des ventes de voitures en 2024 selon l’AIE !» (extraits »
Jean-Philippe Hermine, Institut Mobilités en Transition, L’Institut Mobilités en Transition – Iddri
Pour l’association Transport et Environnement, les constructeurs jouent même un double jeu. « Un jour, ils disent qu’ils peuvent atteindre les objectifs ; Le lendemain, ils fabriquent une crise et font pression pour affaiblir les cibles ». Il est vrai qu’à suivre les déclarations de leur dirigeant, c’est en général l’impression que l’on peut avoir. On assisterait à une attaque coordonnée contre la réglementation sur le CO₂ des voitures, dans le but de retarder l’adoption des véhicules électriques au niveau européen (donc de revenir sur la date de 2035, a minima d’en assouplir la contrainte au nom de la « neutralité technologique »).
Mais le lobbying électrique est encore plus explicite. Ce qu’il se passe est même beaucoup plus prosaïque : augmenter les bénéfices à court terme (les marges sont plus importantes sur les thermiques, etc.) et obtenir des bonus et des dividendes plus importants pour les PDG.
Affaiblir la réglementation ou obtenir plus d’aides
Aurélien Bigo, chercheur associé – Chaire Energie et Prospérité, Institut Louis Bachelier, n’est pas très éloigné de cette interprétation. Il s’agirait selon de remettre en question l’échéance de 2035, en se fondant, pour la prise de décision prévue par la clause de revoyure de chiffres de vente moins bons. Autrement dit, plus la clause de revoyure est avancée, moins les chiffres seront favorables à la mobilité électrique (les chiffres de 2025 seront meilleurs).
Au sortir du Dieselgate, les constructeurs ne sont pas apparus comme des « tiers de confiance » ; en découle, au moins pour cette raison, une réglementation contraignante. Cela étant, il faudrait replacer cet objectif stratégique poursuivi dans un contexte d’affaiblissement du Green deal au niveau européen. Ce serait un pari « à double lame », bien qu’à court terme : soit des aménagements législatifs, soit des dispositifs de soutien. Le rapport de force est au coeur de l’évolution de la réglementation, à la fois lorsqu’il s’est agi de réguler le secteur, et maintenant, lorsqu’il est question d’opérer une dérégulation – la Commission a commencé par un assouplissement du règlement CAFE.
Lien : Industrie: l’Union européenne passe à l’auto-défense
« Le plus grave serait de briser une dynamique » explique Aurélien Bigo (voir le graphique ci-dessous). « Avec l’adoption de la réglementation au niveau européen, et donc acec un cap clair, on a vu les ventes de voitures électriques multipliées par 3 entre 2019 et 2020 (6,7% contre 1,9%) ». Et d’ajouter : « bien qu’il y ait un ralentissement en 2024, il ne faudrait pas commencer à paniquer ; surtout qu’on se situe maintenant devant une nouvelle étape de réglementation ».
En ce qui concerne les bus, par exemple, on peut souligner une particularité française en direction d’une solution « plus propre » que le diesel, mais qui marque « une différence assez importante des choix effectués en Franc par rapport à ceux effectués dans d’autres pays de l’Union » note-t-il (60% de nouvelles immatriculations en 2024, pour la Lituanie, ensuite vient la France avec 39%), sans se l’expliquer clairement.
Voiture électrique : le sondage qui fait du bruit
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Quelle dynamique d’électrification pour les véhicules routiers en France ?
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Mobilité électrique : -15,4 % d’immatriculations en janvier 2025, stabilité du 100 % électrique (Avere-France)
Les immatriculations en janvier 2025 sont en forte baisse de 15,4 % par rapport à janvier 2024 :
⬆️ 𝟮𝟮 𝟭𝟱𝟳 𝘃𝗲́𝗵𝗶𝗰𝘂𝗹𝗲𝘀 𝗹𝗲́𝗴𝗲𝗿𝘀 𝗲́𝗹𝗲𝗰𝘁𝗿𝗶𝗾𝘂𝗲𝘀 (véhicules particuliers et utilitaires) immatriculés en France, 𝗲𝗻 𝗵𝗮𝘂𝘀𝘀𝗲 𝗱𝗲 𝟯,𝟮 % ;
⬇️ 𝟰 𝟵𝟳𝟰 𝘃𝗲́𝗵𝗶𝗰𝘂𝗹𝗲𝘀 𝗵𝘆𝗯𝗿𝗶𝗱𝗲𝘀 𝗿𝗲𝗰𝗵𝗮𝗿𝗴𝗲𝗮𝗯𝗹𝗲𝘀 immatriculés (véhicules particuliers et utilitaires), 𝗲𝗻 𝘁𝗿𝗲̀𝘀 𝗳𝗼𝗿𝘁𝗲 𝗯𝗮𝗶𝘀𝘀𝗲 𝗱𝗲 𝟱𝟯 %.
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📅 Voici donc la part de l’électrique dans les ventes de véhicules routiers neufs en 2024
👉 11 % pour les 2-roues motorisés, portés essentiellement par les 28 % d’électrique pour les cyclomoteurs, contre 4,8 % pour les motos
👉 52 % pour les voiturettes
👉 17 % quasiment pour les voitures en 2023-24
👉 7 % pour les véhicules utilitaires légers (VUL)
👉 1,5 % pour les poids lourds, avec 2,1 % pour les camions et 0,7 % pour les tracteurs routiers (PL articulés)
👉 10 % pour les bus et cars, avec 34 % pour les bus et 1,1 % pour les cars
On peut penser que les véhicules les plus légers sont plus faciles à électrifier
👉 On a ainsi une certaine progressivité avec les voiturettes (52 %) qui sont devant les voitures (17 %), les VUL (7 %) puis les poids lourds (1,5 %)
Mais il y a aussi la vitesse de circulation et les distances, très importantes pour dimensionner les besoins en batteries
👉 Cela explique l’avance de véhicules relativement lents comme les cyclomoteurs, voiturettes, ou bus, en comparaison des motos ou cars, pourtant de tailles comparables
⚠️ Ces données concernent l’électrique + l’hydrogène, mais
👉 La part de l’hydrogène est minime… par exemple de 0,03 % pour les voitures, soit 550 fois moins que les voitures électriques à batteries
👉 Et les véhicules hydrogène mis sur le marché sont en fait des véhicules électriques, avec une pile à combustible qui transforme l’hydrogène en électricité, qui est utilisée dans un moteur électrique
⚠️ Aussi ce sont les chiffres sur les ventes. Sur le parc total, les chiffres sont bien plus faibles, le renouvellement du parc étant très progressif
👉 Pour les voitures, on est à 17 % des ventes depuis 2023, mais à peine + de 3 % du parc actuellement
👉 Pour les bus, 34 % des ventes et 10 % du parc environ
Côté tendances
↗️ Elles sont globalement à la hausse, bien qu’il y ait des irrégularités
Pour les voitures
👉 Il y a eu une forte hausse en 2020 avec la nouvelle étape de la réglementation européenne
👉 Ensuite, une hausse régulière sur 2020-2023
👉 Puis un plateau en 2024, avant la nouvelle étape de la réglementation en 2025 qui promettait une hausse importante de la part de l’électrique…
Dommage qu’il y ait eu assouplissement de la réglementation la semaine dernière, avant même de voir les effets de cette nouvelle étape
👉 Alors qu’il n’y avait pas de véritable difficulté pour la grande majorité des constructeurs à atteindre les objectifs
👉 … à part celle de rogner un peu sur leurs marges et leurs profits (les 🚙 thermiques étant + rentables que les 🚗 électriques)
C’est ici la principale raison de leur intense lobbying ces derniers mois
👉 D’où l’importance (pour les politiques publiques, journalistes, citoyens…) d’être attentifs à bien distinguer les vrais objectifs des discours mis en avant !
Source: Aurélien Bigo
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Biognv dans les transports : une particularité française ?
« Certes, la solution est meilleure sur le plan climatique, mais, considère-t-il, on dispose de potentiels de production trop limités; ce ne serait donc pas la solution à préconiser à l’avenir pour pouvoir assurer un avitaillement pour tous les secteurs potentiellement intéressés ».
Prioriser le biogaz là où il est le plus pertinent, là où il y a d’autres alternatives, comme c’est le cas avec l’électrique, s’en tenir à une priorisation en son sens (la mobilité urbaine, etc.). « L’arbitrage dans l’allocation des ressources est un point essentiel ».
Nous en sommes naturellement venu au secrétariat général à la planification écologique. Celui-ci a d’abord été placé sous l’autorité directe du Premier ministre, en juillet 2022, avant d’être décroché au moment de l’arriveé du gouvernement Bayrou.
A LIRE
Fake or not – Voitures – Aurélien Bigo, Isabelle Brokman – Achat Livre FNAC
https://www.fnac.com/a17866087/Aurelien-Bigo-Fake-or-not-Voitures
