Projet en cours de réalisation de l’arrêt de bus Toulon Sainte Musse sur l’autoroute A57
Vinci Autoroutes, propriété et exploitation : Toulon Provence Métropole), qui sera connecté avec une gare TER (SNCF) et un BHNS (Toulon Provence Métropole).
Fond: Cerema.
Crédits image : Vinci Autoroutes
Faire reculer la voiture – sa part écrasante dans le mobilité du quotidien – en particulier dans les zones périphériques des grandes métropoles, passe par la mise en place d’une pluralité d’offres alternatives. Une multimodalité qui, dans certains cas, intégre pleinement une infrastructure routière dès sa conception. Des évolutions sont possibles, une fois l’infrastructure réalisée, dans une logique de parcimonie, comme cela s’est trouvé en région parisienne (voir ci dessous), d’une manière innovante.
Il ne s’agit pas uniquement de faire reculer la voiture, ce qui peut apparaître paradoxal dans le cas d’une autoroute, mais plus précisément l’autosolisme. Et là, on comprend mieux. Le sujet connait un rebond avec des projets du type services express régionaux métropolitains.
Cerema (septembre 2024): https://www.cerema.fr/fr/actualites/autoroutes-peuvent-elles-offrir-solution-mobilite-decarbonee
C’est une branche de la décarbonation des transports qui passe bien sûr par un rajeunissement du parc automobile, et, pour l’heure, par une politique menée dans la durée en faveur de la voiture électrique. Mais pas uniquement.
Offrir des transports collectifs demeure un outil de « massification » ; il comporte un volet infrastructure, mais aussi serviciel (à cet égard, les projets de car express sont parties intégrantes des futurs SERM). Reste également posé le recours à des solutions du type covoiturage. Il ne suffit par qu’il soit moins coûteux à mettre en place, faut il encore qu’il parvienne à effectuer un vrai report modal. D’où la nécessité de disposer d’outils d’évaluation.
L’aménagement des haltes autoroutières comme l’A57 nous en donner une illustration récente. D’où la référence à l’article cité ici.
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🟥L’intégration de l’infrastructure autoroutière dans une approche multimodale
« A l’instar du ferroviaire, l’autoroute présente deux atouts majeurs dans le fonctionnement d’un territoire, et pour sa mobilité : la vitesse et la portée de déplacement qu’elle offre d’une part ; le rôle d’agrégateur de flux qu’elle joue d’autre part.
Bien connectée au réseau départemental périurbain au niveau des échangeurs, elle est en revanche plus hermétique au territoire intermédiaire qu’elle traverse, et souvent congestionnée dans la zone centrale.
Les augmentations de capacité qu’elle met parfois en œuvre ne résolvent pas durablement et à plus grande échelle la congestion (car la demande réelle est limitée, dans sa satisfaction immédiate, par la capacité) ; les autoroutes sont souvent payantes, très contraintes à réaliser et parfois mal acceptées » (Source Cerema).
L’actualité nous oblige à distinguer entre les différents types de projets autoroutiers. En ayant à l’esprit les « dessertes locales », d’une agglomération.
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L’A10 entre Massy, Briis-sous-Forges et Longvilliers : les prémices d’un système véritablement multimodal et intermodal pour la périphérie des métropoles ?
L’histoire, en France, du pôle d’échanges de Briis-sous-Forges sur l’A10, verra le projet complété par le pôle d’échanges de Longvilliers (Vinci Autoroutes). De même, la stratégie des programmes de voies réservées, cars express et pôles d’échanges sur autoroutes du territoire d’Aix-Marseille-Provence (Métropole et DREAL). Des projets qu’il faudra mettre en perspective avec les nouveaux SERM, et le plan national en faveur des cars express.
Pourquoi une halte autoroutière à Briis-Sous-Forges ?
« Le cas de Briis-sous-Forges, dont le succès fascine autant qu’il interroge, a enseigné plusieurs choses sur l’organisation d’une offre de mobilité plus collective par l’autoroute : les flux du quotidiens d’un territoire très peu dense, mais situé dans la zone d’influence d’importants attracteurs de déplacements (gares du quotidien, zones d’emplois, centres urbains…), sont en fait relativement « invisibles » pour les décideurs de l’offre de transports collectifs » (ci après TC; les autorités organisatrices de la mobilité, tandis que les opérateurs, s’en tiennent fort logiquement à leur contrat – qui ne porte que sur les missions de service public dont l’exploitation leur a été déléguée).
L’ingénierie contractuelle vient ici rejoindre la « grande ingénierie », celle des travaux d’infrastructure.
🟥 L’autoroute est leur agrégateur, comme peut l’être la gare pour le système ferroviaire
« La création d’une station de bus sur autoroute entre deux échangeurs a été une innovation dont on ne parle pas assez. Il crée un effet désenclavant très pratique pour les usagers, là où les gains de temps ne sont souvent valorisés, dans les évaluations socio-économiques des financeurs, que pour les grandes infrastructures linéaires. Son attractivité est d’autant plus probante que le réseau autoroutier est tarifé à l’usage, comme c’est le cas dans les concessions, et que l’usager est déjà abonné au réseau TC ;
(…) Les cars express sur autoroutes sont d’autant attractifs, pour le territoire peu dense comme pour l’automobiliste solo de l’autoroute, si on en propose un point d’accès visible et pratique. Contrairement aux idées reçues, des cars express sur autoroutes peuvent bien devenir complémentaires au réseau ferroviaire de lignes RER/TER, certainement plus que concurrents, car ils peuvent permettre d’en augmenter l’aire d’influence (système de rabattement efficace sur une gare proche du réseau autoroutier).
Bien souvent, réseaux ferroviaires et réseaux autoroutiers n’étant pas géographiquement superposés, ils doivent se compléter utilement dans le système de mobilité d’une autorité organisatrice de la mobilité (ci après AOM), plutôt que se concurrencer la captation des flux du quotidien.
Cette offre publique de mobilité, que sont les cars express sur autoroute, ne peut réellement fonctionner et offrir un niveau de service proche de ceux des BHNS, que si elle est rendue fiable d’usage, en termes de temps de parcours et de régularité, par des voies réservées pour franchir la congestion (l’exemple de l’A7 entre Aix-en-Provence et Marseille).
Et cette assertion : « Les coûts d’investissement d’adaptation des infrastructures autoroutières existantes (voies réservées et pôles d’échanges) seront toujours sans commune mesure avec les coûts de création de nouvelles infrastructures, routières comme ferroviaire ».
A l’heure des bilans environnementaux, ce n’est pas inutile.
Pôle d’échange multimodal de Longvilliers, sur l’A10 : initialement une aire de stationnement de covoiturage informelle en entrée d’échangeur le long d’une route départementale, il est devenu un véritable pôle multimodal capacitaire, complémentaire à celui de Briis-sous -Forges. Sa forte attractivité est liée à la connexion, par les lignes de Cars Express sur A1à, aux gares des RER B et C à Massy Palaiseau.
« En permettant de mieux capter la massification des flux autoroutiers, l’aménagement de pôles d’échanges et de voies réservées sur autoroute offre l’opportunité de construire le système de mobilité multimodal qui fait aujourd’hui défaut aux territoires peu denses »
🟥 La gouvernance et l’évaluation des dispositifs d’accompagnement
Une gouvernance qui pourrait concerner tous les acteurs et d’une manière générale, les parties prenantes, comme les employeurs qui supportent le coût du développement des transports publics collectifs et les autres solutions de mobilité alternative à l’autosolisme, comme le covoiturage.
🔴Elle repose sur un partenariat équilibré financièrement entre autorités organisatrices de la mobilité (ci après AOM), car leur territoire s’est considérablemet étendu, gestionnaires des réseaux routiers et opérateurs de mobilité.Les premières définissent les grandes orientations stratégiques de l’adaptation des mobilités aux enjeux d’une mobilité durable, les suivants fournissent l’infrastructure ou exploitant les services (c’est particulièrement le cas avec les cars express qui relèvent de la compétence de la région ou d’un syndicat mixte; les lignes dites « express » de covoiturage, lorsqu’elles constituent un service public de transport, sont intégrées au dispositif – elles doivent faire l’objet d’un évaluation comme les lignes de car express qui relèvent d’un contrat de délégation de service public).
Partie intégrante de ce dispositif, représentées à travers le comité des partenaires, on oubliera pas les entreprises et autres employeurs publics qui, il faut le rappeler, supportent le versement mobilité.
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« Un partenariat dans lequel chacune de ses parties prenantes détient une des conditions de sa réussite, et dont le financement doit être orienté plus concrètement vers l’atteinte de résultats sur la diminution de l’autsolisme, et dont la force doit être la recherche de « chaines de valeurs » susceptibles de fiabiliser l’usage des offres de mobilité décarbonées mises en place » (Cerema).
🔴 L’exercice est évidemment très délicat en matière de gouvernance, mais plusieurs pistes de travail pourraient être explorées : le Cerema propose trois axes essentiels.
Première piste : la gouvernance des offres publiques de mobilité :
Deuxième piste: l’organisation des maîtrises d’ouvrages (MOA)
Troisième piste le financement :
(nous développerons ces points ultérieurement, notamment en regard des pistes de financement qui émergent dans le cadre de la conférence sur le financement des mobilités).
Sources : CEREMA, crédits photo: Vinci Autoroutes
