C’est le soulagement ! Menacée de fermeture, la gare routière de Bercy, située dans le 12e arr. ne le sera pas. Pas pour le moment.
La décision a été prise ce jeudi 6 mars par le préfet de région d’Île-de-France Marc Guillaume. La mairie de Paris avait annoncé en 2023 vouloir fermer cette gare à l’issue des Jeux olympiques. Un calendrier qu’elle a depuis abandonné.
Cette gare routière est en service depuis 2017. Malgré sa vétusté, elle accueille près de 5 millions de passagers chaque année. L’ex-ministre des Transports François Durovray, chaud partisan du transport par autocar, avait commandé une mission fin 2024 au préfet d’Ile-de-France, Marc Guillaume, au sujet de l’avenir de cette gare routière, la plus fréquentée de France.
Il a conclu le 6 mars à un maintien en service de la gare jusqu’en 2030, confirmant la rumeur à ce propos. Il devrait y avoir « une diminution rapide et très importante de l’utilisation de la gare de Paris-Bercy par les bus de transports et une réouverture » d’une gare dans l’ouest de Paris, à Porte Maillot, a indiqué la préfecture d’Ile-de-France. Car on ne peut évidemment se satisfaire du statut quo.
C’est peut être « un peu plus pire » qu’en province. La libéralisation qui est intervenue en 2015 ne s’est malheureusement pas accompagnée d’un programme pour les gares routières. Libéraliser, c’est livrer aux forces du marché sans accompagnement public. Pas de contrats de concession donc. Et une cohabitation avec les cars régionaux en province. Des prix bas qui trouvent leur clientèle mais pas d’investissements. Une concurrence acharnée pour maintenir des parts de marché. Les opérateurs ont fondu au soleil…
A Paris, ils se sont retrouvés coincés entre une volonté de maintenir le dialogue avec la mairie de Paris et des entreprises, singulièrement celles qui se sont engagées sur les lignes longue distance, qui considéraient que cette gare – mais il y en a d’autres qui ne sont pas satisfaisantes – n’était pas à un niveau de service adéquat. https://lnkd.in/ezE2pYPK
Franck Dhersin, sénateur du Nord, conseiller régional (ancien Vice-Président en charge des transports de la Région des Hauts de France).
« Les débats sur la fermeture de la gare routière de Bercy mettent en lumière le retard de la France en matière de développement des transports collectifs routiers, des gares routières, et plus généralement des politiques de multimodalite et des aménagements susceptibles d’encourager l’intermodalite » (André Broto.
Les premières réflexions officielles concernant les lignes routières d’intérêt national datent au moins de 2010.
Hormis le cas de quelques lignes au départ de Grenoble abandonnées par l’État et reprises à son compte par la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur, et hormis une expérimentation avortée de l’Etat en 1990, celui-ci n’a jamais pris une initiative de lignes routières longue distance sauf à la demande exprès :
a) d’une part de la région Picardie, pour assurer des liaisons entre cette région et la plateforme aéroportuaire de Roissy, à savoir : une liaison régulière Creil-Senlis-Roissy (2001) ; une liaison régulière Soissons-Crépy-Roissy (2008) ; ces liaisons ont fait l’objet d’une délégation formelle de pouvoir de l’État à la région Picardie qui les organise dans les mêmes conditions que les lignes régionales internes à la région.
b) d’autre part du syndicat mixte gestionnaire de l’aéroport de Beauvais-Tillé pour ses liaisons avec Paris (Porte Maillot). La liaison Beauvais-Tillé-Paris avait été créée dès 1987 sous la forme d’une « ligne privée de transport de passagers par cars », mais ne satisfaisait pas aux règles relatives à cette catégorie de transport.
Quant à la loi de libéralisation, elle date du 6 août 2015 sur la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques a ouvert, dans son volet « mobilité », les services réguliers interurbains à l’initiative privée.
En clair, la France a fait le choix de l’open access contre celui des autorisations ou du conventionnement, ce dernier permettant de fixer des obligations de service public (mais nécessitant de respecter une procédure d’attribution et surtout d’apporter des contreparties financières à ces obligations)
Comme on le sait, la mairie de Paris a annoncé en septembre 2023, qu’elle fermerait la gare de Bercy, la plus importante du pays, fin 2025.
Un comité est saisi pour essayer de trouver une solution, et le sénateur Franck Dhersin rappelle à juste titre la nécessité de surseoir à cette fermeture tant qu’une solution pérenne n’est pas trouvée. Il faut dire que la libéralisation ne s’est pas accompagnée d’une vraie réflexion sur les gares routières, du moins celles ouvertes à ce type de services (les gares étant d’abord de la compétence des départements puis des régions).
On pourra trouver une réflexion très aboutie de la FNTV en 2010 déjà qui faisait de l’émergence de « pôles intermodaux attractifs » une des clés de réussite de cette ouverte du marché, pour le plus grand bien des voyageurs.
« Partie intégrante du réseau de transport, les gares routières constituent un enjeu majeur en termes d’intermodalité, de satisfaction des voyageurs et d’optimisation du fonctionnement des services réguliers nationaux de transport collectif routier ».
(extrait du rapport sur les services routiers d’intérêt national)
Il n’est que temps maintenant de s’en préoccuper, au-delà du cas incroyable de la gare de Paris-Bercy.
Mission sur les gares routières.
Le ministère des Transports a missionné l’IGEDD pour plancher sur les gares routières – C’était alors François Durovray, qui n’a jamais dissimulé sa volonté de promouvoir le transport par autocar.
Malgré le remaniement ministériel de décembre 2024 – alors que la mission est lancée – elle se poursuivrait. Sans doute embarrassé (le délai intermédiaire fixé par la lettre de mission ne sont pas respectés), Philippe Tabarot devra se prononcer officiellement, à un moment ou un autre.
Selon la lettre même, l’enjeu de la mission est de lever les « obstacles » au développement des gares routières, parmi lesquels une gouvernance « mal définie […], voire inexistante » dans certains territoires, une couverture incomplète du pays, une insertion dans le tissu urbain « insuffisamment traitée » ou encore, une « image globalement dévalorisée ».
La mission devra, entre autres, proposer des évolutions pour faire évoluer le cadre juridique en matière de gouvernance des gares routières ou encore, définir un « cadre minimal » d’offre au sein des grandes métropoles. Les conclusions, attendues pour avril 2025, devraient logiquement servir à l’élaboration du plan cars express également souhaité par le prédécesseur de Philippe Tabarot, toujours présent très présent, y compris sur des problématiques nationales.
Texte de la lettre (3 décembre 2024)
« Le Gouvernement souhaite encourager le développement de l’offre de transports collectifs pour les déplacements longs du quotidien. Dans cette perspective, le rôle des aménagements de transport routier de voyageurs et notamment des gares routières est un facteur déterminant dans la structuration de l’offre des cars express et des autres transports collectifs par car conventionnés, et de leur attractivité. S’agissant des services librement organisés (SLO), ils rencontrent des difficultés relatives à l’inexistence ou à l’inadaptation qualitatives et quantitatives de capacités d’accueil dans certains territoires. L’offre et le fonctionnement des aménagements de transport routier de voyageurs se heurtent actuellement à plusieurs difficultés :
– la disparité de services rendus selon les aménagements et une image globalement dévalorisée. Le terme de « gare routière » et, plus généralement, les « aménagements de transport routier » ne disposent pas d’un standard ou d’une norme de qualité de service. Sur les presque 340 aménagements déclarés au registre public des gares routières et aménagements d’arrêts pouvant être desservis par les opérateurs en SLO, la typologie s’étend de la gare routière autonome et dédiée (exemple: Bercy, La Défense), à une partie intégrante d’un pôle d’échange multimodal (PEM) ou au trottoir vaguement aménagé. De facon générale. les services rendus (accessibilité, sûreté et sécurité, information des voyageurs, sanitaires, etc.) par les gares routières dans notre pays sont plus faibles que chez certains de nos voisins et freinent le développement des mobilités par autocar ;
-une couverture du territoire incomplète. La loi n° 2015-90 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’egalité des chances économiques a libéralisé le transport routier de voyageurs en autocar ; l’ordonnance n° 2016 79 du 29 janvier 2016 relative aux gares routières qui a refondu le cadre applicable aux gares routières et autres aménagements de transport public routier et le décret n° 2017 107 du 30 janvier 2017 qui a poursuivi ce travail de refonte au niveau réglementaire n’a pas prévu l’existence d’un réseau national de gares routières ni d’autorité organisatrice. Néanmoins, nombre de collectivités ont pris des initiatives en ce sens, notamment depuis la loi n° 2019 1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités ;
– une gouvernance mal définie, hétérogène voire inexistante dans certains territoires. L’absence d’identification d’un maître d’ouvrage et d’un exploitant en responsabilité, peut constituer un frein à leur création ou leur restructuration ;
– l’insertion des gares routières dans le tissu urbain et le rabattement insuffisamment traités. La gare routière est en effet souvent mal perçue et associée à une image dévalorisée. Il lui est en effet reproché de consommer l’espace et le foncier, ainsi que de drainer des populations marginales, à l’instar de certains quartiers de gares. Le caractère routier des gares routières est par ailleurs en décalage avec l’image des grandes villes engagées dans des démarches de décarbonation et qui leur dénient leur caractère structurant (sauf quand elles sont associées dans un PEM avec les gares ferroviaires). La question l’intégration urbaine des gares routières et de leur localisation se pose donc ;
– la variabilité de la tarification. Les opérateurs peuvent être assujettis au paiement d’un péage à chaque « toucher de quai » qui s’apparente à une redevance à l’exploitant des lieux (communes, gestionnaires de parkings, Sncf Gares et connexions). Les montants sont très variables (de 0,60 € à 13,24€) et placés sous la surveillance de l’Autorité de régulation des transports (ART), pour les services librement organisés.
Dans ce contexte, l’enjeu est aujourd’hui de lever les obstacles freinant le développement des gares routières et s’opposant à leur bon fonctionnement en lien avec leur environnement, dans l’objectif de renforcer l’attractivité des transports collectifs par autocar.
À partir d’un état des lieux général, votre mission s’attachera à :
– définir les conditions opérationnelles, juridiques, économiques, etc. favorisant le déploiement des gares routières sur le territoire en facilitant, à chaque fois qu’il est possible, les déplacements multimodaux ;
-proposer des niveaux de service, ayant pour objectif l’élévation de la qualité globale de ces aménagements, leur acessibilité et la diminution de l’écart qualitatif entre infrastructures, tout en veillant à une hiérarchisation adaptée entre les grands hubs multimodaux, d’une part, et de plus petits points d’arrêt routier, d’autre part. S’agissant des hubs multimodaux, vous ferez notamment des propositions permettant d’améliorer les aménagements et les systèmes d’information des voyageurs pour faciliter leur transfert entre différents modes de transport. Vous proposerez également des modalités aptes à permettre d’atteindre ces niveaux de service ; proposer les évolutions nécessaires du cadre juridique en matière de gouvernance, de maîtrise d’ouvrage et d’exploitation de ces aménagements ;
-définir un cadre minimal d’offre devant être assuré au sein des grandes métropoles, en précisant par exemple des obligations qui pourraient être prévues par la loi et des pouvoirs de contrôle du respect de ses obligations par l’autorité de régulation des transports ;
– établir des hypothèses de travail pour la définition de modèles économiques pour ces aménagements compatibles avec des exigences de qualité reforcées, et des conditions de contractualisation avec les opérateurs, notamment de services librement organisés, qui permettent d’apporter de la visibilité et de la flexibilité contractuelle à la fois aux opérateurs et aux gestionnaires d’aménagement.
Pour conduire ce travail, vous prendrez l’attache de l’ensemble des parties prenantes, notamment les autorités organisatrices des mobilités, les associations d’usagers, des opérateurs de services conventionnés ou librement organisés, des aménageurs publics et privés, des exploitants, etc.
Une approche parangonée avec des exemples étrangers de gares routières, en termes de niveau de service, de structuration de l’offre sur le territoire, de modes de gestion sera développée.
Votre mission contribuera, au travers d’une restitution intermédiaire d’ici fin – février 2025, à l’élaboration du plan national « cars express » qui sera publié début 2025, par la proposition d’axes structurants et de voies d’approfondissement dans le cadre de ce plan:
Dans le cadre du lancement de vos travaux, vous serez amenés à prendre en considération les enjeux qu’auront fait émerger les acteurs participants au groupe de travail « cars express » de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM). Vous vous appuierez pour cela sur les services de la DGITM. Votre rapport devra m’être remis pour le 15 avril 2025, avec une restitution intermédiaire concernant la première partie des travaux à la fin du mois de février 2025 «
Notes
Personnes auditionnées pour la Fédération nationale des Transports de Voyageurs (FNTV)
Michel Seyt : Président
Éric Ritter : Secrétaire général
Bernard Lavoix : Membre du bureau. Directeur général VEOLIA Transport
Morgane Chusseau : Responsable des questions règlementaires et des contrôles publics
Pour aller plus loin : in « Expertises » :
https://lalettredesmobilites.com/wp-admin/post.php?post=37784&action=elementor
André Broto, minibio
Né en 1948, André Broto est ancien élève de l’École polytechnique et ingénieur civil des ponts et chaussées. Après 17 années dans les travaux publics (GTM), il rejoint Cofiroute en 1990 ou il a occupé les fonctions de directeur de la construction et de DGA, puis Vinci Autoroutes en tant que directeur de la stratégie de 2010 à 2020. Il est le coordonnateur du thème mobilité à l’association mondiale de la route (PIARC), membre du conseil scientifique de TDIE et de l’IDRRIM.
Il est l’auteur de Transports : les Oubliés de la République, quand la route reconnecte le territoire publié aux éditions Eyrolles / La Fabrique de la Cité ».
