Pourquoi le gouvernement a-t-il choisi un financement à 100 % public pour la future LGV Bordeaux-Toulouse-Dax ?
Alors que l’État met en avant la nécessité d’investir 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an dans la régénération du réseau ferroviaire existant, pourquoi avoir décidé de financer intégralement la future LGV du Sud-Ouest sous maîtrise d’ouvrage publique ?
Pourquoi écarter les partenariats public-privé (PPP) et les concessions ?
Alors que plusieurs grands projets d’infrastructures font l’objet d’une réévaluation en raison des contraintes budgétaires, quels arguments ont conduit le gouvernement à abandonner les solutions de financement privé pourtant recommandées parmi les scénarios étudiés ?
Le portage public est-il réellement moins coûteux ?
Selon un rapport de Thierry Dallard, ancien président du directoire de la Société du Grand Paris, un PPP n’apporterait aucun avantage financier et pourrait retarder le projet de quatre à cinq ans. Cette analyse suffit-elle à justifier le choix du financement public ?
Le coût réel du projet est-il encore de 14 milliards d’euros ?
Les estimations actuellement retenues ont été établies avant la forte poussée inflationniste des dernières années. Quel sera le coût actualisé de la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest et qui financera les éventuels surcoûts ?
Comment l’État financera-t-il sa part ?
La convention financière prévoit une participation de 40 % de l’État, aux côtés des collectivités locales et de l’Union européenne. Dans un contexte de forte contrainte budgétaire, les crédits nécessaires sont-ils réellement sécurisés ?
Pourquoi passer outre les réserves du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Le COI recommandait encore récemment une actualisation des coûts, des études socio-économiques et des modalités de financement. Pourquoi l’exécutif a-t-il choisi de trancher avant la fin de ce travail de réévaluation ?
La priorité est-elle toujours la régénération du réseau existant ?
Comment concilier la réalisation d’une LGV à plusieurs milliards d’euros avec les conclusions de la conférence Ambition France Transports et du projet de loi-cadre sur les transports, qui font de la modernisation des infrastructures existantes la priorité nationale ?
Les gains de temps justifient-ils l’investissement ?
Réduire le temps de trajet entre Paris et Toulouse de 4 h 40 à 3 h 10 constitue-t-il un bénéfice socio-économique suffisant pour justifier un investissement aussi important ?
Existe-t-il des alternatives moins coûteuses ?
Le développement du système européen de signalisation ERTMS, l’amélioration des nœuds ferroviaires de Bordeaux et Toulouse ou la modernisation des lignes existantes permettraient-ils d’augmenter les capacités et les performances du réseau sans construire l’intégralité de la LGV ?
Le projet répond-il à une logique économique ou politique ?
La décision du gouvernement traduit-elle avant tout une analyse coûts-bénéfices favorable au projet ou la volonté de répondre aux attentes des élus du Sud-Ouest après plus de trente ans de débats et de promesses ?
Le gouvernement a confirmé que la future ligne à grande vitesse (LGV) reliant Bordeaux, Toulouse et Dax sera réalisée sous maîtrise d’ouvrage publique par SNCF Réseau, écartant les scénarios de partenariat public-privé (PPP) ou de concession qui avaient été étudiés ces derniers mois. Dans un courrier adressé aux présidents des régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, le Premier ministre Sébastien Lecornu acte cette orientation et répond ainsi à une demande constante des collectivités territoriales engagées dans le projet.
En Occitanie, la présidente de région, Carole Delga, a salué sur X (anciennement Twitter) la décision du gouvernement d’abandonner le recours au partenariat public-privé (PPP). Elle a déclaré :
« En renonçant au PPP, le gouvernement a su entendre nos arguments afin de maîtriser les coûts et les délais de réalisation. Après plus de trente ans d’attente, nous avançons et nous réussirons ! »
Du côté de la Nouvelle-Aquitaine, le vice-président chargé des transports, Renaud Lagrave, s’est également félicité de cette annonce, partageant l’analyse selon laquelle ce choix permettra de mieux maîtriser le calendrier et les coûts du projet.
La décision gouvernementale relance un projet ancien, dont les premiers débats publics remontent à 2005-2006. La Ligne Nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) vise notamment à relier Toulouse à Paris en 3 h 10 à l’horizon 2032, contre environ 4 h 40 aujourd’hui dans les meilleures conditions d’exploitation. Le projet prévoit 327 kilomètres de lignes nouvelles entre Bordeaux, Toulouse et Dax, ainsi que plusieurs aménagements de gares et de nœuds ferroviaires. Son coût était estimé à 14 milliards d’euros en 2022 pour la première phase, avant inflation, auxquels pourraient s’ajouter plusieurs milliards d’euros pour le prolongement vers la frontière espagnole.
Pour autant, la décision intervient dans un contexte budgétaire particulièrement tendu et une priorité donnée au maintien du réseau actuel. Les conclusions de la conférence nationale Ambition France Transports, réunie en 2025 pour définir les priorités d’investissement à l’horizon 2040, ont fait émerger un consensus fort en faveur de la régénération des infrastructures existantes. Les participants ont estimé que le réseau ferroviaire nécessiterait à lui seul 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an à partir de 2028 afin de résorber le vieillissement des voies, des ouvrages d’art et des équipements de signalisation.
Cette orientation a été reprise dans le projet de loi-cadre sur les transports porté par le ministre Philippe Tabarot. Même s’il s’en tient aux principes, et renvoie à une loi de programmation pluriannuelle pour les crédits, le texte vise à sécuriser le financement des transports du quotidien et de la modernisation des réseaux existants, considérés comme prioritaires au regard de l’état des finances publiques. Dans ce contexte, plusieurs grands projets d’infrastructures, dont la LNSO, devaient logiquement faire l’objet d’un réexamen approfondi.
Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), chargé d’éclairer les choix de l’État, avait d’ailleurs remis au printemps 2026 un avis prudent sur le projet. Le Conseil recommandait une actualisation des coûts, des études socio-économiques et des modalités de financement. Plusieurs observateurs considéraient alors la LNSO comme l’un des projets les plus fragiles parmi les grands dossiers nationaux. De nombreuses voix soulignaient que l’estimation de 14 milliards d’euros avait été établie avant la forte poussée inflationniste observée depuis 2022 et pourrait donc être largement sous-évaluée.
Le débat s’est cristallisé sur le mode de réalisation et de financement du projet. Les tenants d’un recours au secteur privé mettaient en avant les contraintes budgétaires de l’État et la possibilité d’accélérer la réalisation grâce à des partenariats public-privé ou des concessions. Ce fut indéniablement un des moments les plus forts de la Conférence sur le financement de 2025 que d’acter les vertus de telles solutions. Selon cette logique, le financement privé permettrait de limiter l’impact immédiat sur les finances publiques tout en transférant une partie des risques de construction et d’exploitation.
À l’inverse, les collectivités territoriales ont défendu un portage public intégral. Leur position a été renforcée par plusieurs études, notamment un rapport confié à Thierry Dallard, ancien président du directoire de la Société du Grand Paris. Son analyse conclut qu’un contrat de partenariat n’apporterait aucun avantage financier significatif par rapport à une conception-réalisation sous maîtrise d’ouvrage publique. Au contraire, il estime qu’un basculement vers un PPP à ce stade du projet entraînerait un retard de quatre à cinq années, voire davantage en cas de contentieux. Or les élections régionales auront lieu en 2028.
Le rapport souligne également que le cadre juridique a profondément évolué depuis l’adoption de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Celle-ci autorise SNCF Réseau à recourir aux contrats de conception-réalisation (COREA), permettant d’associer dans un même marché la conception et l’exécution des travaux. Selon Thierry Dallard, ce dispositif permet désormais de bénéficier des principaux avantages traditionnellement mis en avant pour les PPP — maîtrise des coûts, respect des délais et transfert des risques de construction — sans supporter les coûts financiers liés à la rémunération du capital privé.
L’analyse considère en outre que les risques transférés au partenaire privé dans le cadre d’un PPP, notamment ceux liés à la maintenance et à la régénération future de l’infrastructure, ne sont pas suffisamment élevés pour compenser le surcoût global induit par ce type de montage. Cette conclusion rejoint les préoccupations exprimées par les collectivités, qui craignent qu’un recours au financement privé n’alourdisse à terme la facture publique tout en réduisant la maîtrise de l’infrastructure.
Le dossier révèle ainsi une tension croissante entre deux priorités publiques. D’un côté, la nécessité largement reconnue de consacrer des moyens massifs à la régénération d’un réseau ferroviaire vieillissant. De l’autre, la volonté des territoires du Sud-Ouest de mener à bien un projet structurant pour leur attractivité économique, leur accessibilité et leur connexion au réseau européen à grande vitesse.
La décision du gouvernement en faveur d’une conception-réalisation sous maîtrise d’ouvrage publique tranche provisoirement le débat sur le mode de financement. Elle ne met toutefois pas fin aux interrogations sur le coût réel du projet, sa soutenabilité budgétaire à long terme et son articulation avec les besoins considérables de modernisation du réseau ferroviaire existant.
Eric Ritter
