Omniplus charge, une approche globale
L’accompagnement du client débute toujours par une phase de compréhension du besoin, centrée sur les caractéristiques de la ligne ou de la ligne à électrifier. Le constructeur ne se contente pas de vendre un véhicule adapté a priori au besoin, il entre dans le détail au côté de l’opérateur ou de la collectivité, selon les cas de figure. À partir des données brutes relatives à ces lignes, les équipes de Daimler élabore un concept « énergétique » : par exemple, si un client exploite une ligne de 300 km par jour, on peut rapidement identifier une capacité de batterie d’environ 500 à 600 kWh. Ensuite, il faut entrer dans le détail et élaborer un scénario robuste, selon les courbes d’évolution de la consommation d’énergie à partir de différents scénarios, en intégrant des paramètres tels que la localisation ou les variations de température. L’objectif est d’identifier le cas le plus défavorable afin de dimensionner correctement les batteries des véhicules, avec une marge de sécurité par conséquent.
Type de lignes/réseau
Andrien Charpentier nous explique: « Il peut s’agir d’un opérateur privé, avec lequel nous travaillons directement sur la base d’une demande spécifique (par exemple, une analyse de ligne) ; ou, toujours pour un opérateur privé, mais dans le cadre d’un appel d’offres (AO), où notre intervention et nos analyses sont intégrées au cahier des charges. Dans le cas d’un projet public, nous intervenons souvent en phase amont de la réponse à l’appel d’offres, pour aider à définir une solution globale et intégrée. Si le client n’a pas encore finalisé la définition de son marché, nous pouvons l’accompagner dès la phase de conception, en consolidant une première ébauche de l’écosystème et en identifiant le véhicule le plus adapté.
Il est toujours nécessaire de revenir sur les analyses afin d’affiner la proposition; elle doit correspondre parfaitement au cas de figure (spécificités de la ligne, conditions d’exploitation, etc. Ndlr ). Nous refaisons nos analyses, notamment sur la configuration du véhicule, en ajustant si nécessaire les paramètres techniques selon l’évolution des données de lignes ».
Plusieurs cas de figure Typologie des projets (clusters)
Dans le cadre de la proposition « Omnibus plus », il existe 4 cas de figure que le constructeur appelle des « clusters ». On va d’une prestation correspondant à la vente d’un véhicule a priori adapté aux besoins, à une prestation complète, intégrant tous les paramètres du passage d’un réseau ou d’une ligne à l’électrique. Pour illustrer le propos, Adrien en charge du projet chez Daimler nous a présenter le cas de la métropole de Rennes, et celui, très complet, de Wiesbaden.
- Cluster 1 : fourniture du véhicule uniquement.
- Cluster 4 : solution clé en main, comprenant le véhicule, le système de recharge, le logiciel de supervision Expert Charge, et, si besoin, le pilotage du générateur.
Sachant qu’il existe 4 clusters, qui correspondant à une prestation plus ou moins étoffée.
Exemples : Le projet de la métropole de Rennes correspond à un cluster 1 : « Nous avons fourni 97 véhicules, actuellement en phase finale de livraison ». Pour le moment, les clusters 4 sont principalement réalisés à l’étranger, notamment en Allemagne, avec des projets comme celui de Wiesbaden, où l’intégralité du dépôt a été construite selon ce modèle ».
« En France, nous commençons à voir des projets de type cluster 4, notamment dans les zones périurbaines, où les clients privés recherchent des solutions complètes : véhicule, station de charge, travaux d’installation, et supervision énergétique », a t il ajouté.
Wiesbaden, Allemagne. Les bus électriques représentent désormais 120 véhicules de type eCitaro de Daimler Buses sur l’ensemble de la flotte.
Changement de paradigme
L’électrification des dépôts, une approche pour dépasser la problématique des batteries, actuellement largement sous contrôle. Pour les flottes, notamment en milieu périurbain, ce changement de paradigme se traduit par une forte demande d’expertise et de conseil, car elle concerne des acteurs pour lesquels la mobilité électrique est encore nouvelle. C’est un moment clé vers une électromobilité accessible à tous, et tous les territoires, dans un contexte où l’on a parfois douté de sa faisabilité ou de sa pertinence face à d’autres solutions, dites de « transition ».
En effet, le débat est toujours très vif sur la question de savoir par quels moyens parvenir à la transition énergétique du secteur des transports – pour les réseaux urbains, bien moins, il faut l’avouer, que pour les réseaux interurbains, les lignes qui sillonnent des territoires peu denses. Mais à force de dialoguer avec les opérateurs et les constructeurs, la question qui se pose est peut être celle ci : quand faut il passer à la mobilité électrique, celle qui est définie comme la solution permettant d’atteindre le net zéro ; quand, c’est à dire un passage à l’échelle après les actions de RetD indispensables à une efficacité de la solution électrique, m’explique un expert du sujet.
Eric Ritter
