D’une part, voilà plusieurs décennies qu’on ne prend pas réellement la mesure d’une compétition internationale qui a vu la Chine progresser à pas de gréants ; elle excelle désormais dans le domaine de l’industrie automobile. Pétri de « fausse conscience », on s’en est tenu à une représentation de la réalité qui nous a mis en porte à faux avec nos objectifs de décarbonation : soit ils sont arrivés trop tard (les accords de Kyoto date de 1992, la loi sur l’air de 1996, etc.), soit ils s’avèrent trop ambitieux au regard d’une compétition qui a définitivement tourné à l’avantage de la Chine sur le terrain même où nous tergiversons.
D’autre part, cette compétition est aujourd’hui conditionnée par une guerre des droits de douane dans laquelle l’Union européenne a manifestement tardé à réagir – et pas uniquement envers les Etats-Unis, un round de négociations dont elle ne saurait s’enorgueillir. Euphémisme.
C’est dans ce contexte qu’intervient une très mauvaise nouvelle en Lorraine, a Hagondange plus particulièrement, pour l’usine NdovAsco, ex-Ascométal, héritière de la société des aciers fins de Renault.
Louis Renault crée en 1932 la SAFE (Société des Aciers Fins de l’Est) pour fournir les tôles de ses voitures. Il choisit le site d’Hagondange, où il dispose déjà d’une participation dans l’usine de l’UCPMI, un gros complexe sidérurgique, moderne mais mal adapté à la production d’aciers de qualité. En 1952, s’ajoute à l’aciérie, la forge pour les pignons (forge à chaud) et les arbres (forge à froid) de ses boîtes de vitesses. Des milliers d’emplois à la clé et une région qui imprime sa marque dans le domaine automobile au-delà de la marque historique.
Une nouvelle défaite pour la Lorraine
« BMW, Peugeot, Volkswagen, Mercedes : il y avait du Hagondange dans toutes ces voitures. Vilebrequin, bielle, barre de direction, etc. ». Toute une industrie, tout un monde.
Une nouvelle défaite dont la Lorraine se serait bien passée, titre le « Républicain Lorrain ». Spécialisée dans les aciers automobiles haut de gamme, elle est à l’arrêt depuis l’été.
Plusieurs phénomènes ont poussé à cet inexorable délitement, une catastrophe qui arrive. Un marché de l’automobile fluctuant, tout d’abord. Une concurrence féroce des aciers importés, ensuite. C’est du moins la teneur des propos qui ont été récoltés par le journal local. « Dire que c’est maintenant que l’Europe va taxer les aciers chinois à 25 ou 50 %, souffle un sidérurgiste. Ça nous aurait bien aidés avant. » lancé un ouvrier chevronné, qui, visiblement, commence à faire son deuil de tout sursaut ; l’usine est à l’arrêt depuis l’été.
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Dernier paramètre surtout : un manque d’investissement dans l’outil industriel. Il faudrait lâcher des dizaines de millions d’euros pour remettre à niveau l’aciérie (coulée d’acier). « Ça fait quinze ans qu’on navigue à vue, estiment plusieurs sidérurgistes expérimentés. Et cette phrase, qui dit tout de notre impuissance : L’industrie, c’est une vision sur le long terme. Là, on s’est tapé quatre redressements d’affilée, chaque repreneur fait des promesses, prend les subventions publiques, personne n’investit correctement. Aucun client n’a jamais contesté la qualité de l’acier d’Hagondange. Les clients en ont marre des délais non tenus, du « taux de service » comme on dit dans le jargon. ».
C’est encore en Lorraine (plus précisément en Moselle, à Hayange cette fois), qu’a été déposé, en 1964, le brevet du laminage universel des rails par Raymond Stammbach (Ingénieur chez De Wendel), après sa mise au point à St Jacques. Chaque semaine, 100 kilomètres de rails sortent de l’usine, Saarstahl Rail, filiale de l’Allemand SHS-Stahl-Holding-Saar. Ce projet n’est pas une initiative isolée. Le groupe a fait de la décarbonation sa stratégie de développement. SHS a pour objectif d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2045. Chaque investissement consenti est dicté par cet impératif. A l’usine de Hayange plus de 85 % de la production de rails est décarbonée.
Pour Saarstahl Rail, la stratégie est rentable même si le coût de production reste élevé. En 2024, l’ usine a signé un contrat d’un milliard d’euros avec la SNCF pour la livraison de rails « verts ». Un an plus tôt, c’est Infrabel, le gestionnaire belge des réseaux ferrés, qui passait commande pour 200 M€.
S’adapter, innover, investir. Sinon avec les dépôts de bilan, comme à NovAsco, la voisine, c’est toute une région, le Nord Lorrain, qui est condamné à revivre un drame industriel et social.
