Tandis que la programmation pluriannuelle de l’énergie poursuit son parcours chaotique, qu’en est il de « la stratégie de développement des mobilités propres » (SDMP 3), puisqu’il s’agit bien de sortir de la dépendance des énergies fossiles dont la PPE traduit l’ambition de manière programmée.
La SDMP est une déclinaison opérationnelle de la Stratgie nationale bas carbone; elle constitue le document stratégique de référence qui définit les mesures à prendre pour atténuer le changement climatique dans le secteur des transports, gros émetteur.
S’il faut sortir des énergies fossiles – c’est toujours l’objectif – comment faire ? Ici du point de vue de la consommation…
Dans les grandes lignes, c’est clair : maîtrise de la demande ; report modal ; taux de remplissage ; efficacité énergétique et intensité carbone, à la fois pour les voyageurs et les marchandises: maîtrise de la demande ; report modal ; taux de remplissage ; efficacité énergétique et intensité carbone, à la fois pour les voyageurs et les marchandises.
A y regarder de plus près, cela se complique.
La Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE) en France retient toute l’attention. Cette étape, bien que cruciale pour l’avenir énergétique du pays, a pris du retard. En préparation depuis plus de deux ans, elle doit cependant être présentée « d’ici à l’été » (François Bayrou, voir 1), après une phase de concertation et un débat sans vote au Parlement (2). Une situation quelque peu inhabituelle qui suscite interrogations et discussions parmi les acteurs du secteur. Mais aussi au-delà.
Premier secteur consommateur d’énergie finale (33 % en 2022), les transports ont connu une forte hausse de leur consommation d’énergie au cours des années 1990, suivie d’une baisse modérée depuis (hors crise sanitaire). Au total, entre 1990 et 2022, la consommation d’énergie des transports en France métropolitaine s’est accrue de 9 %. Cette croissance a été principalement alimentée par la hausse du trafic routier et, pour le transport de voyageurs, par la baisse du taux d’occupation des véhicules, malgré les gains d’efficacité énergétique des véhicules (3).
Il fait partie des organismes menacés par les suppressions adoptées dans le cadre de la loi de simplification de la vie économique (4), le Haut Conseil pour le Climat est un organisme indépendant institué par l’État en 2018 ; il regroupe un panel d’experts (en climatologie, économie, agronomie…) chargés d’évaluer l’action publique climatique (5). Au regard des hypothèses sous-jacentes de la PPE 3, il est intéressant de prendre connaissance de son avis sur les actions menées en faveur de « la stratégie de développements des mobilités propres » (SDMP 3), puisqu’il s’agit bien de sortir de la dépendance des énergies fossiles dont la PPE traduit l’ambition de manière programmée.
Menacé de suppression, comme d’autres organismes indépendants, le Haut Conseil pour le Climat fournit néanmoins une lecture précieuse de ce pan important de notre politique de décarbonation. Son avis a le mérite, dans le cadre qui a été fixé par le législateur, d’évaluer les objectifs et les moyens.
http://2025_HCC_AVIS-SUR-LE-PROJET-DE-PROGRAMMATION-PLURIANNUELLE-DE-LENERGIE-PPE-3_vf_web_c3
A la lecture du SDMP 3, il constate « une volonté affichée de cohérence (…), qui intègre la dimension multifactorielle du secteur des transports« . En effet, le document identifie les politiques portant sur l’adaptation, la qualité de l’air, la biodiversité, les ressources, l’industrie, la fiscalité et les autres politiques non- climatiques du secteur.
Le lien avec l’aménagement du territoire est mis en avant, notamment dans l’articulation entre la mobilité et l’objectif d’atteindre zéro artificialisation nette (ZAN), ou encore « en identifiant le rôle des zones rurales, des collectivités et des documents d’urbanisme, voire en pointant l’importance des déménagements dans le choix de mobilité ». On ne saurait dire en des termes plus prudents que l’on court derrière l’impossible : réduire la mobilité alors que l’étalement urbain se poursuit, que les activités sont de plus en plus loin des lieux où on vit.
« Le nouvel objectif de maîtrise de la demande par l’aménagement du territoire inclue les principes visant à favoriser les courtes distances et densifier les quartiers de gares » ajoute-t-il. Toutefois, il souligne que ‘l’évolution de la vitesse n’apparaît pas comme levier d’aménagement du territoire, bien qu’elle permette, à budget-temps de transport donné, des évolutions à long terme des choix de localisation pouvant façonner l’aménagement du territoire ».
S’il est bien identifié que les capacités routières nouvelles favorisent l’étalement urbain et la croissance de la mobilité et constituent un levier de maîtrise de la demande d’énergie pour les transports, le HCC explique qu’il convient de traduire ce levier d’action dans les choix d’aménagement et d’infrastructures.
Un nouvel objectif pour limiter la place de la voiture a été ajouté dans l’orientation de report modal, tandis que 3 autres l’ont été dans la maîtrise de la demande.
« Certaines actions proposées ne paraissent pas à la hauteur de l’objectif affiché :
○ Pour l’objectif de limiter le parc de véhicules et le nombre de déplacements, il est seulement proposé d’« étudier la possibilité d’ouvrir les flottes de véhicules de services à l’autopartage » et « quantifier les bénéfices d’une ouverture des flottes de véhicules de service des entreprises et collectivités à l’autopartage ».
○ Pour l’objectif de développer le covoiturage : la SDMP propose de développer des schémas directeurs des aires de covoiturage dans les territoires ; de développer des chartes de mobilité interne comprenant le soutien du covoiturage par les employeurs ; d’évaluer et de recalibrer les dispositifs incitatifs ciblant les conducteurs. Or, la SDMP ne permet pas d’assurer que ces mesures permettent de multiplier par 3 la pratique du covoiturage par rapport au niveau actuel.
○ Pour prendre en compte la justice et le dialogue social, il est proposé la création d’un indicateur de précarité des mobilités afin de permettre un ciblage plus facile des aides vers les ménages ne disposant pas d’alternative à la voiture ou n’ayant pas les moyens de financer leur transition vers une alternative électrique. Si ces éléments apparaissent pertinents, leur portée soulève des interrogations quant à leur adéquation avec l’ampleur des enjeux.
Certains objectifs semblent particulièrement ambitieux et nécessitent de clarifier les hypothèses et mesures permettant de les atteindre :
○ Triplement du covoiturage d’ici 2027 alors que les résultats jusqu’alors ne sont pas à la hauteur malgré un Plan covoiturage36. Voir Vinci sur autosolisme
○ Doublement de la part du fret ferroviaire d’ici 2030. Elle doit atteindre 18 % alors qu’elle se situe autour de 10 % depuis 2005 et les tonnes transportées baissent depuis 2021. La SDMP n’explique pas comment cet objectif est compatible avec la croissance parallèle du transport de voyageurs.
C’est là que cela se complique
Au regard des tendances actuelles, ces objectifs semblent particulièrement difficiles à atteindre. Il conviendrait d’envisager des scénarios alternatifs pour anticiper les difficultés d’atteindre ces résultats avec ces actions et identifier des mesures alternative pour y parvenir. La SDMP ne permet pas d’identifier ces marges de manœuvre pour maintenir son ambition.
Face à ces défis, d’autres objectifs dans le secteur semblent peu ambitieux : le nombre de kilomètres parcourus par personne reste stable alors qu’un fort report modal est souhaité et qu’une densification et un rapprochement des activités sont mentionnés, ce qui pourrait amener à réduire les distances parcourues.
L’hypothèse de croissance du trafic aérien international de +18 % entre 2019 et 2030, ne représente qu’une légère atténuation par rapport à la tendance de +23 %, alors que les autres objectifs du secteur des transports correspondent à des ruptures de tendance ou de très fortes inflexions. Il en va de même pour les vols au sein de l’hexagone, pour lesquels il est prévu une stabilisation, voire une légère hausse des kilomètres parcourus en avion par rapport à 2023. La maîtrise de la demande, qui a été identifiée comme un levier, ne semble pourtant pas être totalement mobilisée.
Les secteurs aérien et maritime ne sont pas inclus dans le périmètre de la SDMP. Ce sont des secteurs qui seront demandeurs en biomasse et en électricité décarbonée pour la production de carburants alternatifs. L’absence d’éléments sur ces secteurs dans l’annexe transport de la PPE soulève une interrogation. L’articulation de la décarbonation du secteur aérien avec l’ensemble du secteur des transports paraît insuffisamment traitée. Le HCC recommande37 l’élaboration d’une stratégie de mobilité longue distance pour faciliter cette articulation. Par exemple, le SGPE a effectué un travail d’évaluation des besoins de capacité ferroviaire pour absorber un potentiel report des lignes aériennes nationales ou frontalières sur les lignes de train.
La PPE 3 ne se contente pas de dicter des objectifs à 5 et 10 ans, mais prévoit également les équilibres à atteindre pour la neutralité carbone en 2050.
Or « L’absence d’études de sensibilité dans la PPE 3 visant à évaluer, pour mieux anticiper, d’éventuels incidents (ex. défaut de fabrication, mise au point complexe), retards (ex. trajectoire de financements, disponibilité de main d’œuvre formée) ou aléas divers (ex. tensions géopolitiques, maturité technologique insuffisante, catastrophes naturelles, aggravation des impacts du changement climatique), touchant l’ensemble des moyens de production notamment électrique, et leurs conséquences sur la décarbonation de la production d’énergie ne permet pas de qualifier la robustesse d’ensemble du dispositif ni d’objectiver des marges de précaution. Le dossier de la PPE 3 devrait mieux expliciter la variabilité de la production électrique des sources renouvelables (hydroélectricité, photovoltaïque, éolien), notamment au regard de la météo et des évolutions climatiques, et préciser les intervalles de confiance des niveaux de production permettant de faire face à des fluctuations importantes (production saisonnière moyenne, pics de production, déficits attendus en cas de configuration météo défavorable, voire en cas de crise réduisant la consommation) ».
La sortie des énergies fossiles est une condition nécessaire à l’atteinte de la neutralité carbone. La part de ces énergies reste encore prépondérante dans la consommation d’énergie en France (57 % en 2023), malgré un mix électrique peu carboné mais ne représentant que 27 % de l’énergie finale consommée16. La marche à gravir reste haute et va concerner des secteurs qui nécessitent de lourds investissements (mobilité, logements et industrie notamment) autant que des changements structurels sur des enjeux transversaux (aménagement urbain, modes de consommation), mais elle permettra des gains collectifs pour la société, non seulement pour le climat, mais aussi pour la santé, l’environnement et la souveraineté industrielle et économique. Pour atteindre cet objectif crucial, la PPE 3 devra trouver une articulation fine avec la SNBC 3 et les autres stratégies nationales sectorielles, dans une optique de long terme.
La sortie du pétrole en 2045 nécessite d’être plus ambitieux et précis sur tous les postes de consommation. Les voitures thermiques neuves sont par exemple en l’état autorisées à la vente jusqu’en 2035 tandis que leur durée de vie dépasse largement 10 ans (la part des véhicules de plus de 15 ans est de près de 30 % en 2024, la tendance suivant une forte augmentation depuis 10 ans19). Sensible politiquement, l’interdiction de vente de véhicules thermiques apparaît donc tardive et devra être complétée en amont par d’autres mesures (accessibilité de l’offre bas-carbone, modération de la publicité, évolution du signal-prix).
Afin de dépasser le simple constat, une planification structurelle et profonde de l’action publique en faveur de la sobriété doit réinterroger les usages et s’assurer que les baisses de consommation d’énergie finale sont la conséquence des mesures prises et non de la conjoncture (notamment d’une perte de compétitivité et d’une augmentation des importations). Les actions présentées sur ces leviers de sobriété restent disparates et manquent de précision. Le poids des véhicules est par exemple évoqué, associé à un renforcement de la fiscalité sur les véhicules lourds, mais le texte ne définit pas l’impact espéré de ce levier sur la consommation énergétique, ni de trajectoire cible de poids moyen, ni le niveau de fiscalité nécessaire pour atteindre l’objectif.
Notes
(1) En ouvrant la séance, le chef du gouvernement, François Bayrou, a rappelé la nécessité de réviser l’actuelle feuille de route, devenue « obsolète et inadaptée » – elle prévoit, par exemple, la fermeture de douze réacteurs nucléaires – et de produire une énergie « abondante, compétitive, décarbonée et souveraine » pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Le ministre chargé de l’industrie et de l’énergie, Marc Ferracci, a répondu à l’issue du débat aux différentes attaques et notamment à celles du RN. « Un moratoire sur les renouvelables aujourd’hui, c’est s’assurer d’un black-out », a-t-il affirmé. Il a également tenté de faire émerger au moins un point de convergence : « Nous avons besoin de décarboner pour sortir de notre soumission aux [énergies] fossiles et aux pays qui les produisent », a-t-il insisté, alors que le pétrole et le gaz importés représentent encore près de 60 % de l’énergie consommée en France.
(2) Il s’agit rien de moins que la prochaine feuille de route du gouvernement sur les grandes orientations du pays, pour réduire la part des énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon) à 30 % dans la consommation finale énergétique en 2035 – contre 58 % en 2023.
(3) Entre 1990 et 2019, l’efficacité énergétique des véhicules, mesurée comme la consommation d’énergie par véhicule/kilomètre parcouru, s’accroît tendanciellement, contribuant pour – 3,4 TWh/an en moyenne à baisser la consommation d’énergie du transport routier de voyageurs sur la période. Cette amélioration est toutefois en partie compensée par la baisse continue du taux d’occupation des véhicules particuliers, principalement sous l’effet de la diminution de la taille des ménages et de l’augmentation du nombre de ménages motorisés et multimotorisés. À 1,8 voyageur par véhicule en 1990, le taux d’occupation se stabilise autour de 1,6 à partir de 2008. Cette baisse du taux d’occupation contribue pour 1,7 TWh/an en moyenne à l’augmentation de la consommation d’énergie entre 1990 et 2009.
(4)En dépit de son intitulé, le texte a un objet plus large. On trouve par exemple des dispositions qui concernent directement les mobilités. Quelques exemples:
-la procédure de qualification de projets d’intérêt national majeur (PINM) a été étendue aux projets d’infrastructures (projets autoroutes ou de lignes de TGV par exemple). Les députés ont apporté des modifications au dispositif « zéro artificialisation nette » (ZAN) proposées par la commission spéciale et inspirées de la proposition de loi dite « TRACE » (De plus, ils ont rétabli l’exemption des implantations industrielles et des PINM du décompte de l’artificialisation des sols pour 2021-2031, introduite au Sénat. Des amendements tendant à supprimer le ZAN ont été rejetés).
-Un amendement du gouvernement permettra de reconnaître la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) plus tôt dans la vie des projets, dès le stade de la déclaration d’utilité publique (DUP) ou de la déclaration de projet. Il a été complété afin de permettre la reconnaissance du caractère de RIIPM pour les projets ayant déjà fait l’objet d’une déclaration avant la promulgation de la loi. On songe naturellement au projet d’autoroute A69, stoppé, puis repris, alors qu’une décision au fond est attendue… Une proposition de loi de validation portant sur le projet d’autoroute A69 Castres-Toulouse a récemment été adoptée au Sénat et est débattue le lundi 2 juin à l’Assemblée nationale.
-enfin, les députés ont, de plus, voté la suppression des zones à faibles émissions (ZFE). Ces zones, mises en place 2019 et étendues en 2021 par la loi Climat et Résilience, interdisent ou limitent l’accès à plusieurs grandes agglomérations aux véhicules les plus polluants. Le gouvernement était défavorable à cette suppression. Il proposait via un amendement de cibler les ZFE aux seules agglomérations en dépassement régulier des seuils réglementaires de qualité de l’air soit actuellement Paris et Lyon et de préserver la liberté des collectivités locales qui souhaitent maintenir ou instaurer une ZFE, tout en supprimant l’obligation pour les agglomérations.
Les 13 et 14 juin 2025, l’Assemblée nationale poursuit ses débats sur le projet de loi. Elle doit le voter solennellement le 17 juin.
(5)C’est notamment dans leur rapport annuel 2024 que nous apprenons que la France ne respecte pas ses objectifs climatiques et le prochain rapport annuel 2025 est particulièrement attendu après un ralentissement important de la baisse des émissions en 2024. En effet, les émissions de CO2e en France n’ont baissé que de 1,8% en 2024, alors que la baisse devrait être au 3 fois plus importante.
