On peut trouver les moyens insuffisants – et ils le sont – ce n’est pas à une révolution qu’il faut se préparer pour les transports. En tout cas, pas tout de suite.
Bien sûr, les difficultés budgétaires et l’accumulation des procédures ne peuvent pas ne pas imposer une révision de notre façon d’envisager le financement des transports. Mais la régénération des réseaux exige de fixer des priorités.
C’est peut être cela la « révolution » – une réforme sans rupture – mais qui tranche par la méthode mais aussi au fond avec les précédentes prises de position ministérielle sur le sujet.
Dans un entretien accordé au Journal du Dimanche, Philippe Tabarot affirme qu’une « révolution du financement des transports s’impose » afin de répondre aux besoins d’investissement des infrastructures françaises.
Passons rapidement sur l’usage du terme « révolution », qui ne correspond manifestement ni au contexte politique ni à la ligne du ministre. Incarnation de la stabilité revendiquée par le Premier ministre, et maintenu à son poste au sein du gouvernement Lecornu II, Philippe Tabarot n’a rien d’un révolutionnaire. Une telle rupture supposerait, par exemple, la nationalisation des autoroutes et la fin des concessions, ou à l’inverse un recours accru aux financements privés et une libéralisation plus poussée de certaines activités de service public. Rien de tel n’est aujourd’hui envisagé.
De quoi parle-t-on alors ? Pour le comprendre, il faut croiser les déclarations du ministre avec deux cadres de référence : le futur projet de loi-cadre sur les transports et le rapport Cadot, qui interroge en profondeur la manière dont la France conçoit, réalise et évalue ses infrastructures. Au-delà d’une indispensable programmation pluriannuelle des investissements, Philippe Tabarot souligne lui-même que « l’absence de planification est frustrante » et surtout « inefficace pour un secteur qui, par nature, exige une vision de long terme ».
Les enseignements clés de l’entretien
Un sous-financement structurel avéré
Le ministre dresse le constat d’un financement désormais insuffisant pour faire face aux besoins, en particulier pour la régénération et la modernisation des réseaux existants. Il appelle à une montée en puissance significative des moyens consacrés aux infrastructures.
Une loi-cadre pour stabiliser le système
Philippe Tabarot annonce la présentation prochaine en Conseil des ministres d’une loi-cadre relative au développement des transports. Celle-ci s’appuiera sur les travaux de la conférence de financement « Ambition France Transports », présidée par l’ancien ministre Dominique Bussereau. L’objectif est d’inscrire dans la loi des mécanismes pérennes de financement, sans pour autant constituer une loi de finances engageant directement les crédits.
« Le transport doit financer le transport »
Principe central de la démarche : faire en sorte que les recettes issues du secteur (péages, concessions autoroutières, etc.) contribuent directement au financement des infrastructures, ferroviaires comme routières. Une préoccupation fortement relayée par les élus locaux, notamment les présidents de département, compétents en matière de voirie, tandis que les régions le sont pour les transports collectifs non urbains.
La priorité donnée à l’existant
Depuis son arrivée rue Saint-Dominique, Philippe Tabarot s’est montré plus prudent que nombre de ses prédécesseurs. Constatant des marges budgétaires extrêmement contraintes, il a évité de relancer des annonces ambitieuses – comme le plan « cars express », aujourd’hui en suspens – pour remettre au centre du débat la « dette grise » des infrastructures. Sans s’attaquer frontalement au « choc d’offre » souhaité par les collectivités, il a également temporisé sur les SERM : l’État a labellisé les projets et financé les études de préfiguration, sans s’engager à ce stade au-delà.
La programmation comme garantie politique
Le point le plus politique réside dans la volonté de sanctuariser les engagements de l’État par une loi de programmation, afin de limiter les à-coups budgétaires et de garantir un niveau d’investissement annuel stable. Un optimisme mesuré est permis par les bons résultats financiers des sociétés concessionnaires d’autoroutes, même si les nouvelles ressources issues du système ne seront disponibles que progressivement, à partir de 2031, avec l’arrivée à échéance des premiers contrats de concession.
La programmation comme garantie politique
Le point le plus politique réside dans la volonté de sanctuariser les engagements de l’État par une loi de programmation, afin de limiter les à-coups budgétaires et de garantir un niveau d’investissement annuel stable. Un optimisme mesuré est permis par les bons résultats financiers des sociétés concessionnaires d’autoroutes, même si les nouvelles ressources issues du système ne seront disponibles que progressivement, à partir de 2031, avec l’arrivée à échéance des premiers contrats de concession.
Eric Ritter
