Le financement des transports publics repose très majoritairement sur les entreprises. En 2019, le versement mobilité représentait 43 % des 8,8 milliards d’euros de ressources des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), et 47 % hors emprunt, soit une hausse de 6 points depuis 2000. À cette contribution s’ajoute la prise en charge obligatoire par les employeurs d’une partie des abonnements domicile-travail de leurs salariés, pour un coût estimé à 1 milliard d’euros par an. En comparaison, les recettes commerciales issues des usagers atteignent près de 4 milliards d’euros, mais ne couvrent qu’environ 15 % du financement total.
Les marges de manœuvre pour accroître la contribution des entreprises sont désormais très limitées. En 2023, 171 des 262 AOM appliquaient déjà le taux plafond du versement mobilité. Parmi celles ne disposant pas d’infrastructures de transport en site propre, 29 ont également atteint leurs plafonds de majoration, ce qui explique que la question d’un déplafonnement soit régulièrement évoquée pour redonner des ressources aux collectivités.
C’est dans ce contexte de recul ou de stagnation des recettes commerciales qu’intervient le projet de loi-cadre sur les transports. Son article 11, qui prévoit une indexation des tarifs sur l’inflation, suscite de vives critiques. Le Conseil économique, social et environnemental s’y oppose, redoutant une hausse automatique des prix en période de forte inflation, une position partagée par UFC-Que Choisir, qui demande la suppression de la mesure.
Cette orientation découle de l’étude d’impact du texte, qui vise une répartition plus équilibrée du financement entre entreprises, usagers et habitants, avec un objectif de recettes couvrant au moins 30 % des dépenses, soit le bas de la moyenne européenne, afin de préserver la compétitivité économique.
À Toulouse, toutefois, ce principe n’a rien de nouveau. Les tarifs y sont déjà revalorisés régulièrement, selon un mécanisme proche de l’inflation, décidé sur des cycles pluriannuels. Dans les faits, l’usager finance environ 35 % du fonctionnement de Tisséo – le nom de son réseau – ce qui signifie que l’indexation prévue par la loi-cadre ne devrait pas entraîner de changement majeur pour les voyageurs du bus, du tram ou du métro dans l’agglomération.
Eric Ritter
