Dans un contexte de montée en puissance des services routiers longue distance et de recomposition des compétences en matière de mobilité, le Comité de concertation des gares routières de l’Autorité de régulation des transports (ART), a achevé ses travaux le 6 février dernier.
En matière de gouvernance, les travaux soulignent une grande hétérogénéité des organisations territoriales. La gestion des principales gares routières accueillant des services librement organisés, dits « Cars Macron », relève le plus souvent des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales, dans environ un tiers des cas des Régions, et plus marginalement des Communes. Cette répartition résulte en partie d’un héritage historique : de nombreux départements avaient investi dans des gares routières, ce qui aurait pu placer les Régions en position favorable lors du transfert de compétences en matière de transport. La diversité de schémas actuel peut nuire à la lisibilité des responsabilités et compliquer l’identification des interlocuteurs pour les opérateurs de transport longue distance.
Le projet de loi-cadre transports vise précisément à clarifier les rôles des différents acteurs, à désigner plus clairement un chef de file pour les infrastructures structurantes de mobilité et à renforcer les capacités de régulation et de coordination.
S’agissant de la planification, le Comité constate que les gares routières demeurent encore insuffisamment intégrées aux documents de planification de la mobilité. Ce constat est d’autant plus marqué que les Régions disposent d’une compétence de chef de file en matière d’intermodalité, à une échelle pourtant pertinente. Lorsqu’elles sont mentionnées, les gares routières font le plus souvent l’objet d’une approche descriptive, sans véritable dimension programmatique ni anticipation des besoins futurs en capacités ou en services. Plus de dix ans après la libéralisation des services routiers interurbains, une réflexion d’ensemble sur les lignes routières intercités apparaît désormais indispensable.
Le projet de loi-cadre encourage ainsi une intégration plus systématique des gares routières dans les documents stratégiques, portée par une vision prospective articulant services longue distance, réseaux locaux et pôles d’échanges multimodaux.
Enfin, l’analyse des modèles économiques met en lumière des situations contrastées. Certaines gares demeurent structurellement déficitaires, tandis que d’autres affichent des équilibres financiers plus favorables. Il s’agit là de l’un des sujets les plus complexes à traiter.
Le projet de loi-cadre transports ouvre toutefois des leviers visant à sécuriser les cadres contractuels, à favoriser la mutualisation des financements et à reconnaître les gares routières comme des équipements structurants du service public de la mobilité.
Eric Ritter
