5,4% de déficit en 2025, cela reste la cible a encore déclaré tout récemment Amélie de Montchalin, ministre des Comptes publics. Pour y parvenir, et ne pas connaître la situation qui a généré une mission d’information et une commission d’enquête sur l’exercice précédent, il faut changer de méthode. En résumé, surveiller régulièrement les dépenses et les recettes, afin d’éviter que les premières s’envolent, tandis que les secondes demeurent surévaluées. Mais pour parvenir aux 40 milliards d’euros d’économies dans le budget 2026, comment fait-on? Eviter un dérapage supplémentaire est une chose, stopper tout dérapage en est une autre.
Telle est la question au moment où, dans le cadre d’une conférence consacrée au financement des mobilités, « Ambition France Transports », les premières pistes de financement s’affinent, pour reprendre les propos de Dominique Bussereau qui a la lourde charge de la présider.
Avec tact et patience, il avance en terrain miné. Ceci ne l’empêche pas de tacler assez abruptement la piste d’une re-nationalisation des autoroutes, qu’il renvoie clairement à une approche idéologique dépassée. Sur la question de savoir qui doit payer, l’ancien ministre des Transports est très clair : les autoroutes sont payantes? C’est normal. « Le niveau de service qu’on y trouve est payé par le consommateur, dit il en substance au journaliste de Complément d’enquête qui veut absolument lui faire dire qu’elles sont trop chères, tandis que lorsque vous prenez un TER, c’est le contribuable.
En s’appuyant sur une sondage de l’IFOP de 2024, le journaliste évoque le service public. Dans son cas, la facture n’est pas tant présenté à l’usager, mais aux contribuables divers qui assurent le fonctionnement et l’investissement des transports. L’équation est là.
Oui, mais 65% des Français déclarent éviter l’autoroute pour faire des économies, alors que c’est un service public. A quoi Dominique Bussereau répond fort malicieusement qu’elles sont tout de même très fréquentées, en évoquant les embouteillages qui peuvent en perturber la fluidité, comme à chaque épisode estival, de l’Assomption etc.
L’autoroute…(la suite en image)
Le chiffon rouge
A défaut d’avoir été l’effet recherché, c’est le résultat. Elaboré par des services de l’Etat, le livret diagnostic qui a été remis très tôt considère que « la situation financière actuelle des AOM régionales et locales est bonne dans l’ensemble, avec cependant des exceptions […]. La mission n’a pas mis en évidence de difficulté actuelle à financer l’offre de mobilité ». Un constat qui a profondément irrité les autorités organisatrices de la mobilité, dit on, car elles disent depuis des années, l’exact contraire…
« Entre choc d’offre et « dette grise »
Celui qui n’a pas entendu qu’il faut un « choc d’offre » dans les transports collectifs, vient tout juste d’arriver d’une autre planète. Lointaine, très lointaine. Plus récemment, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a préféré mettre en avant lui, « la dette grise », à savoir les investissements nécessaires à l’entretien et à la modernisation des transports en France. On peut regarder des près les économies à faire au niveau du fonctionnement, dit en substance le locataire de l’hôtel de Roquelaure, mais pas obérer nos capacités à investir (sur les lignes ferroviaires, le réseau non concédé…) afin de juguler une « dette grise » qui est en train de se développer de plus en plus.
C’est a minima de l’avenir dont il s’agit. Avec une différence d’approche selon les collectivités concernées, celles dont les projets sont les plus importants (métropoles et grandes agglomérations), celles dont les recettes fiscales sont les plus dynamiques (à observer échelon par échelon, par conséquent), celles qui ont maintenu un taux de couverture des dépenses par les recettes le plus favorable à une poursuite des investissements (la question diversement appréciée de la gratuité partielle, a fortiori totale, des transports en commun). Discernement et prudence, donc.
Pour ne prendre que le délai de désendettement, car les études sur le sujet affluent, de même que les angles choisis pour aborder la question du financement des transports, le constat tout d’abord. Pour 29 AOM, ce délai dépasse à présent les douze ans, soit le seuil d’alerte établi par la Direction générale des finances publiques. Ainsi on découvre que Nice et Grenoble font partie des collectivités qui « présentent des signes de fragilité financière ».
Sur la base de ses projections financières, et « toutes choses égales par ailleurs », l’Etat anticipe une augmentation des contributions régionales de 867 millions d’euros entre 2022 et 2030, soit un rythme annuel moyen de 3,7 %. Les causes ? Essentiellement l’inflation – on sait que chaque projet retardé est plus onéreux par la suite -, les dépenses liées au matériel roulant- on ne fait pas dans le low cost- et la hausse prévue des péages ferroviaires – un niveau élevé correspond à la doxa nationale.
Au niveau local, l’addition est salée : 130 millions d’euros en moyenne par an entre 2024 et 2030 pour le verdissement des flottes de bus et autocars, soit 8 % de leurs dépenses d’investissement. De quoi freiner le passage à l’électrique au profit de solutions dites plus « matures » en tout cas plus abordables, comme le bioGnv?
La piste tarifaire
Car, à la fin, il faut bien que quelqu’un paye. Et si ce n’est pas l’usager, c’est donc le contribuable. Une comparaison de l’apport de l’un par rapport à celui de l’autre, rendue d’autant plus rude que le recours à l’emprunt, selon l’Etat, doit être envisagé avec parcimonie.
Les besoins à « court terme » des AOM notamment pour leur (s) SERM paraissent couverts pour l’Etat ; il suffit de s’en tenir aux leviers existants. « La dynamique naturelle du versement mobilité, le levier tarifaire et la mise en concurrence pour les services ferroviaires d’intérêt régional offrent des perspectives », considère-t-on du côté d’une mission ad hoc, avant d’évoquer d’autres pistes, comme la tarification du stationnement, « productive de recettes et favorable au report modal ». Rien de franchement nouveau, mais encore là, l’effet déceptif à terme est assuré.
À l’échelle de six projets de SERM, sur lesquels on reviendra, une hausse des tarifs de l’ordre de l’inflation chaque année rapporterait 293 millions d’euros sur 2023-2030. Une hausse d’un point au-dessus de l’inflation représenterait 439 millions d’euros de recettes. À l’inverse, la mission « alerte » sur le développement de la gratuité et « la fragilisation du modèle économique des AOM en résultant ».
Pudiquement, l’Etat en profite pour indiquer que la mise en place de nouvelles recettes ne serait « pas pertinente » si les AOM « ne mobilisent pas pleinement les leviers à leur main, à l’encontre, par exemple, des projets de gratuité ou de stagnation des recettes tarifaires ». Cette remarque se heurte toutefois à une évolution exactement contraire, et surtout à la mise en place depuis le milieu des années 1980 à toute une batterie de tarifs sociaux et inclusifs.
Le versement mobilité, un sujet qui fâche ?
Franchement, oui, comme on l’a vu avec la réaction de 4 présidents de région qui n’ont pas voulu du versement mobilité régionale, une recette supplémentaire, et surtout une recette dédiée pour les régions qui n’en avaient pas, jusqu’alors. Sa mise en oeuvrer s’avère complexe, puisqu’est d’ores et déjà évoqué (alors qu’il est entra en vigueur au mieux le mois prochain, plus sûrement en 2026) une éventuelle simplification.
Pour le versement mobilité classique, si je puis dire, est évoquée son « dynamisme ». Les recettes du VM pour les AOM locales, hors Île-de-France, devraient atteindre 6,5 milliards d’euros en 2027, contre 5,7 milliards en 2023, selon les projections du rapport. Soit une hausse de 3,2 % par an en moyenne, supérieure aux prévisions d’inflation, pointe la mission.
Et il y aurait un potentiel de « VM » non exploité (autrement dit, non prélevé par les AOM, alors qu’elles en ont pourtant la possibilité); il s’élèverait à 243 millions d’euros sur la France entière. A voir…
Clarifier le processus d’octroi du statut de SERM
Même labellisés, les services express régionaux métropolitains (SERM) demeurent toujours difficiles à chiffrer. On sait qu’il y a toujours des dérapages, mais l’Etat devra t il réguler à terme de tels projets s’il veut boucler sa feuille de route ? Est ainsi proposé des « estimations », mais uniquement sur le volet ferroviaire des 24 projets labellisés. Même avec cela, on arrive tout de même à une enveloppe conséquente : plus de 20 milliards d’euros sur une vingtaine d’années, dont 8 milliards rien que pour le projet lillois, et 3 milliards chacun pour ceux de Lyon et Toulouse.
Sans compter qu’en plus des TER, les régions, qui portent la plus grosse part des projets de SERM, verront leur contribution croître pour atteindre 580 millions d’euros par an d’ici 2040, selon les chiffres du ministère, soit une hausse de moins de 1 % par an entre 2022 et 2040.
De là à dégonfler les projets, il n’y a qu’un pas. D’autant que des solutions routières, moins coûteuses et plus rapides à mettre en place pourraient voire prendre le relais même si le plan car express, un temps évoqué, n’a toujours pas vu le jour. Sans doute atteint de caducité. Mais si une telle orientation se vérifiait, ce serait tourner le dos à la logique du « RER, métropolitains » évoquée sur You Tube par Emmanuel Macron, pour tenir notre engagement écologique dans les dix principales villes francaises. Se limiter donc à de simples renforts, dans un nombre important de cas ? Voilà qui n’a pas attendu du tout par les AOM qui se sont lancées dans des projets de SERM, certes au nombre aujourd’hui non pas de dix, mais de 24. Toute la différence.
Quoi qu’il en soit, clarifier le processus d’octroi du statut de SERM apparaît maintenant une nécessité. Notamment au regard du report modal escompté, idem son bilan carbone, et encore son intérêt socioéconomique.
Plus surprenante est la question évoquée au détour des débats au sein de la conférence de financement sur la réactualisation de la valeur socio-économique des projets. Le sujet est un peu (et même beaucoup technique), mais il est révélateur de la recherche d’un critère permettant de faire le tri entre les projets, un peu comme lorsque l’Etat décide de labelliser les projets de SERM, afin pour l’Etat de ne s’engager qu’à bon escient (sur le financement des études tout particulièrement). De là à remettre en cause certains projets ou en cherchant à les réduire, par le biais de cette approche technique…il n’y a qu’un pas.
Le domaine des transports est un des secteurs de l’économie où l’investissement public est le plus important en particulier du fait des avantages non marchands que les transports procurent. Début d’un coup de frein ? Controverse d’experts, sur fond de rivalités ministérielles (s’entend les services). Avant de faire du neuf, « régénérer » prudemment ce qui existe ? Retour à la résorption de la « dette grise ».
Source :
L’évaluation socioéconomique cherche, de manière générale, à mesurer la valeur d’un projet pour la collectivité. Elle analyse la rentabilité d’un investissement au-delà de son seul périmètre pour y intégrer les coûts et bénéfices de l’ensemble des parties prenantes. A cet effet, les différents bénéfices et coûts d’un projet (coût de réalisation, coûts d’exploitation, pertes ou gains de sécurité, impacts sur l’environnement, gains de temps…) sont traduits en euros pour apprécier le bénéfice global que la collectivité retirera du projet ou le coût global qu’elle supportera.
Selon Dominique Bussereau, le président de la conférence, son comité de pilotage aurait réussi à établir un chiffrage annuel pour assurer la régénération du réseau de chaque mode de transport. On songe bien sûr au ferroviaire mais aussi au réseau routier non concédé. Mais l’ensemble doit encore « être affiné ». Tout comme les modalités fiscales et législatives qui viendront traduire les pistes issues des travaux. On pense bien sûr à la sollicitation très attendue des autoroutes, celle, non moins attendue, qui vise le transport aérien. Leur tarification rapporte ou leur nuisance environnemental fait consensus, alors …
Pas moins de trois options sont sur la table, selon les informations du journal les Echos. La première consisterait en la suppression de l’exemption de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour les vols intérieurs. La fiscalité du kérosène serait ainsi alignée sur celle des autres carburants. la deuxième option reviendrait à doubler le taux de TVA sur les vols domestiques, la faisant passer de 10 à 20 %. Enfin, Bercy étudie une troisième solution consistant dans la création d’une taxe au départ des aéroports franciliens. De l’ordre d’un euro par passager, elle permettrait le financement du réseau d’Île-de-France Mobilités (IDFM). L’ensemble de ces mesures seraient répercutées dans le prix des billets.
« Aucune de ces options n’est souhaitable, surtout après le coup de massue fiscal de l’an dernier », déplore Nicolas Paulissen, le délégué général de l’Union des aéroports français (UAF), qui craint un impact sur la connectivité. Une hausse de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) avait été introduite dans le précédent budget. D’où des modifications législatives à introduire par amendement…
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Sinon, les réflexions ont été bon train sur de nouvelles ressources : péage urbain, taxe additionnelle sur les permis de conduire, taxe sur les bureaux, affectation d’une part des recettes du marché du carbone, majoration de TICPE, taxation des « surprofits » dégagés par les sociétés d’autoroute (again).
Plusieurs d’entre elles sont jugées selon les rumeurs comme ayant un « enjeu fort d’acceptabilité ».
C’est, de manière un peu surprenante, le cas de l’augmentation de la contribution des usagers ou des recettes commerciales (puisque les transports collectifs sont des services publics industriels et commerciaux), mais pas question de revenir sur les mesures de tarifications sociales et solidaires qui constituent un des piliers des transports collectifs (bien qu’à caractère industriel et commercial, ils sont organisés et perçus comme des services publics à caractère social, les discriminations tarifaires y sont autorisées, et même elles font parties intégrantes des arguments en faveur de leur attractivité et de leur développement.
