Le but de cette nouvelle rubrique : le débat. Sur un sujet comme la décarbonation des transports, les argument s’affûtent ; il ne faut pas se louper.
Pour réduire ses émissions, principalement localisées dans les secteurs du transport, de l’agriculture, des bâtiments et des déchets, la France doit réduire de 47,5 % les émissions de ces secteurs d’ici 2030, relativement à 2005. L’un des plus gros travaux de la SNBC, dont on a attend la révision, consiste à répartir cet objectif de réduction par secteur et par agent économique (l’actuelle feuille de route, la « SNBC-2 » pour les initiés, est arrivée à expiration en décembre 2023.)
Représentant à lui seul un tiers des émissions nationales, le secteur des transports cristallise bien le casse-tête de la réévaluation de la SNBC. En 2022, les émissions du transport ont été supérieures de 5 % à leur niveau de 1990, à comparer à une baisse d’un tiers dans l’ensemble des autres secteurs. Le projet de SNBC-3, toujours en préparation à Matignon, vise une baisse de 30 % entre 2022 et 2030.
Parmi les leviers de décarbonation d’un secteur qui est à la fois multiple et complexe, sont souvent évoqués l’électrification des transports routiers et le transfert modal vers le rail.
Or ils exigent l’un et l’autre des investissements conséquents qui n’auront qu’un effet limité d’ici 2030 : il faut du temps pour électrifier les parcs existants de véhicules et encore plus pour réaliser les infrastructures ferroviaires permettant de reprendre du trafic à la route. La conférence que le premier ministre François Bayrou, vient d’ouvrir à Marseille, début mai, donne en outre une illustration de la difficulté que rencontre le financement des transports ; le gouvernement souligne la nécessité d’identifier des pistes de financement soutenables, sans revenir sur la nécessité d’accélérer la transition écologique du secteur .
Eric Ritter -Erwan, à vous de débuter cet échange. Quel est votre point de vue sur les voies et moyens d’une décarbonation rapide des transports lourds ?
Erwan Cotard-Pour nous, il y a une complémentarité des énergies à chercher, selon une approche par cas d’usage et les différentes maturités technologiques. Dans le cas du carburant gaz, qui est de plus en plus « bio », – on a plus d’une vingtaine d’années de retour d’expérience – il y a toujours de nouveaux véhicules qui sont mis sur le marché. C’est important de le souligner. En effet, la maturité de la filière se mesure par le développement des volumes de bioGNV, mais aussi par des innovations technologiques qui rendent cette solution encore plus performante.
On évoque souvent les enjeux industriels lorsqu’on parle de décarbonation. Et c’est légitime. Les industriels ont besoin d’un marché d’une taille critique suffisante pour continuer à investir. Il faut également être capable de leur donner des perspectives suffisantes ; rien de pire que des hésitations et des revirements pour nuire à la transition énergétique. Or si le marché est trop faible, si on décide a priori de réduire la part des énergies alternatives , par exemple aux alentours de 10% (la part semble t il réservée aux biocarburants à horizon 2040), le risque est de décourager les investissements européens, dans un contexte où d’autres, à l’étranger, et en particulier en Asie, investissement énormément. Si nous sommes favorables à un mix de solutions alternatives, c’est précisément parce que nous pensons que seule cette complémentarité est capable de permettre une décarbonation de la mobilité, en particulier de la mobilité lourde.
ER–Formulez-vous ici une inquiétude ?
EC-Oui, ce qui nous inquiète, toujours en conservant cette idée de mix énergétique, c’est qu’on met trop la priorité en termes d’investissement, d’incitation, sur des énergies qui sont en train d’émerger, mais qui n’ont pas encore forcément une forte maturité technologique ou économique. Et qu’à côté de cela, finalement, on laisse tomber des options qui sont déjà en place et qui permettent une décarbonation immédiate et rapide. Et je pense que dans le contexte actuel où on voit bien que les fonds publics sont beaucoup moins disponibles qu’auparavant, il faut des solutions qui soient aussi raisonnables sur un plan budgétaire. Enfin, cette position présente un autre avantage : elle n’est pas seulement intéressante tout de suite, elle aide aussi le passage progressif à des solutions moins matures technologiquement ou qui demandent plus de capital.
Aurélien Bigo-Ma position a évolué ces dernières années, comme elle a évolué chez nombre de spécialistes et d’observateurs. Pour le dire clairement, je pense que l’électrique doit s’imposer et qu’il doit s’imposer le plus vite possible si l’on veut être en mesure d’atteindre nos objectifs climatiques de court et de plus long termes. Cette position découle de l’analyse des scénarios de décarbonation de plusieurs secteurs en même temps, et pas uniquement celui des transports routiers.
Eric Ritter– Aurélien, que répondez vous à cet appel à un mix énergétique qui, au fond, entend asseoir la décarbonation sur des solutions comme celle du biognv?
AB-Il y a peu encore, il avait des options de décarbonation beaucoup plus ouvertes, y compris avec les biocarburants, et le biogaz, qui pouvait prendre potentiellement une place importante y compris dans le cadre de la stratégie nationale bas carbone (SNBC-2, validée en 2020) et les scénarios de l’ADEME auxquels j’ai été associé (publiés en 2021). Compte tenu des arbitrages à réaliser, cette part de biogaz se réduit, notamment parce qu’il faut accélérer la décarbonation dans les transports. Un secteur qui est encore beaucoup trop émetteur. De plus, la réglementation européenne s’est stabilisée sur des objectifs ambitieux qui intègrent un passage à l’électrique plus tôt, et de manière plus marquée. Enfin, les progrès technologiques sont visibles, en particulier dans le domaine des batteries. Ces différents éléments m’ont conduit à réviser ma position, dans un sens plus directement favorable à la motorisation électrique.
ER– C’est très clair. Le temps de la mise en oeuvre est ici un élément décisif …
AB-La question de savoir comment se combinent les solutions dépend essentiellement de l’horizon de temps qu’on se fixe, en effet, et des scénarios qu’on adopte. Ce point est capital. A court terme, en effet, le gaz a pris plus de place, les biocarburants sont déjà un peu incorporés dans les carburants pétroliers, etc. Alors que pour l’électricité, si on observe les chiffres de ventes en 2024, sa part est très faible, de l’ordre de 1,5% pour les poids lourds. C’est même 0,7% sur les tracteurs routiers et 2,2% sur les camions non articulés. Pour autant, la transition vers l’électrique est devenue l’option à privilégier. Par ailleurs, plusieurs constructeurs indiquaient il y a peu pouvoir être quasiment à la moitié de leurs ventes en électrique d’ici 2030.
La transition vers l’électrification des poids lourds pourrait être même un peu plus rapide du côté poids lourds que du côté voitures. À la fois parce que la montée en charge dans les ventes serait plus rapide et aussi parce que le temps de renouvellement du parc est un peu plus rapide dans le cas des poids lourds que celui des voitures.
Enfin, pour revenir au cas du biogaz, ce que je vois en outre, c’est précisément des fortes limitations en termes de ressources. Aujourd’hui, par exemple, on a une production qui correspond à environ 3% l’ensemble du gaz qu’on consomme. Est-ce que ce biogaz, il faut le flécher vers les transports que l’on peut décarboner avec l’électrique ou est-ce qu’on le flèche vers d’autres secteurs ? C’est une des clés de la transition, pour peu qu’on prenne aussi un autre angle d’approche en se demandant quelle énergie permet de mieux décarboner un secteur. Ma position sur le biogaz, ce n’est pas de dire que ce n’est pas une énergie pertinente de manière générale, c’est de dire que dans les transports c’est l’électrique qui faut privilégier car elle constitue la solution la plus pertinente.
Je pense que l’électrique est plus pertinente, parce que notamment sur le bilan carbone, mais aussi d’un point de vue économique ou pratique, cette solution permet de répondre à une très grosse partie des besoins. Le gaz quant à lui restera encore présent pendant pas mal d’années dans des secteurs pour lesquels il faudra pousser l’incorporation du bio dans les réseaux.
ER –C’est au vu des différents scénarios de décarbonation que votre avis a changé. Pouvez vous détailler votre réflexion sur ce point ?
AB -En effet, il y a quelques années, quand on me demandait qu’est-ce qui va dominer dans le secteur des poids lourds, autant je pouvais affirmer que pour les voitures, l’électrique me semblait s’imposer, autant pour les poids lourds la solution me paraissait plus partagée ; plusieurs solutions me semblaient pouvoir concourir à une décarbonation des modes lourds là où pour les véhicules légers, une seule solution m’apparaît pertinente. Pour résumer mon raisonnement, si on se limitait à l’échelle des seuls transports, je mettrais une place bien plus importante au biogaz, et de la même manière pour les biocarburants. Mais si on regarde la transition d’une manière générale, mise en œuvre pour les différents secteurs, compte tenu en particulier de la disponibilité des ressources en biomasse, l’électrique est à privilégier.
ER – Voilà qui fait un vrai point de divergence entre vous…
EC – Pas si important que cela. L’électrique progresse régulièrement. C’est une technologie dans les transports qui est relativement émergente. Mais il y a des progrès d’année en année. On voit des améliorations sur les batteries, sur les infrastructures, les bornes de recharge, etc. Il y a des progrès réels vraiment très rapides. Notamment en France. Mais sur le gaz est une technologie, comme je le disais ci-dessus, qui est déjà assez mature. Et là, on réalise déjà des gains en termes de consommation. C’est-à-dire que les nouveaux camions, par exemple, qui sortent au GNL ou au GNC sont beaucoup plus sobres que les camions au gaz disponibles il y a seulement 10 ans.
La maturité de cette technologie est un atout pour la décarbonation. Il serait dommageable de s’en priver. Quand on observe la réalité des entreprises aujourd’hui, cette technologie permet de progresser dans des secteurs à marges faibles, comme le transport de marchandises. Le gaz qui a un TCO assez favorable en ce moment, permet de décarboner rapidement la flotte et de répondre à la demande des clients qui veulent du transport décarboné. On ne soulignera jamais assez le rôle des chargeurs dans cette évolution. Plutôt que d’opposer les solutions, essayons plutôt de considérer leur complémentarité. Parce que tout simplement, un camion électrique, c’est encore à peu près trois fois le prix d’un camion diesel.
ER – Sur la disponibilité de la ressource, que répondez-vous?
EC – L’usage dans les transports est relativement limité. Si on regarde dans l’ensemble des usages gaz par rapport au résidentiel, à l’industriel, on l’évalue à 10% à peu près. La disponibilité n’est pas vraiment un sujet, avec, encore une fois, un impact extrêmement fort sur la dynamique de décarbonation d’un secteur crucial et difficile à décarboner. Et cette part raisonnable de la production de biogaz, on l’utilise de mieux en mieux compte tenu des progrès technologiques que j’ai déjà évoqués. En France en particulier, le potentiel est incroyable ; notre pays a des capacités de production importantes qui ne demandent qu’à trouver leurs débouchés, les transports en sont un. Plutôt que de vouloir la limiter, développons la au contraire. Le biogaz est la seule énergie qui a dépassé ses objectifs dans la PPE précédente (PPE-2), pour la partie énergies renouvelables. Continuons dans cette logique. Pour y parvenir il faut même simplifier la réglementation qui constitue aujourd’hui un vrai frein au développement de la filière. C’est paradoxal, alors qu’on a besoin d’elle, et qu’elle présente de nombreux avantages.
ER–Aurélien, vous êtes d’accord sur ce point ?
AB – Début 2025, les chiffres que j’avais vus, c’était 14 TWh aujourd’hui de capacité de production de biogaz. C’est approximativement trois fois plus que l’ensemble des consommations de gaz du secteur des transports actuellement. Par conséquent, si on devait flécher cette énergie pour les transports, on pourrait passer à 100 % des cas d’usage, avec les garanties d’origine bien sûr… Le problème ne se pose donc pas en termes de disponibilité de biogaz en comparaison aux quantités actuellement consommées dans les transports, c’est un point d’accord avec Erwan, mais flécher la biogaz vers les transports ne réduira pas notre consommation de gaz, en particulier d’origine fossile. Alors que les transports, pour ne parler que d’eux, se décarbonent beaucoup plus facilement par l’électrique, au contraire d’autres secteurs où le biogaz peut, en revanche, avoir une utilité supérieure.
Si je me fonde sur les scénarios pour lesquels j’ai travaillé pour l’ADEME à l’horizon 2050, on avait intégré la possibilité de produire du biogaz avec des ressources qui pourraient servir aussi à d’autres utilisations, alors même que ces ressources pourraient être impactées par le changement climatique. C’est toujours une question de priorisation et de fléchage, qui doit prévaloir en particulier dans le cadre de notre stratégie nationale bas carbone, et les engagements souscrits par le gouvernement en la matière. Malgré cet effort, il va être difficile de diminuer suffisamment et rapidement les consommations de gaz, de les diviser par trois, pour qu’il y ait un potentiel de biogaz encore supplémentaire par rapport à l’ensemble des consommations. Par conséquent, les consommations marginales, c’est-à-dire les consommations supplémentaires dans les transports, risquent d’être du gaz fossile, parce que le potentiel de biogaz est assez limité.
EC-Je pense qu’en ayant une notion de mix énergétique, de panel, on peut jouer intelligemment selon les secteurs, les cas d’usage, etc. Et faire un fléchage des meilleures solutions par secteur. L’objectif est de décarboner rapidement et efficacement les transports, en particulier compte tenu de la rareté de la ressource d’argent public. Concernant les ressources provenant de la biomasse, les évolutions technologiques permettent de prévoir des productions supplémentaires, en particulier si on évoque le bois, une ressource qui de toute façon, et dans certains cas, ne servira pas à autre chose (bois pollué etc.). Dernier élément, chaque pays en Europe a ses points forts et ses points faibles, en matière de solution alternative aux énergies fossiles. Pour la France, un point fort, c’est la capacité à produire du biogaz, la force d’une filière, qui est directement utilisable et à l’échelle pour les transports – en complément, je le répète d’autres solutions, les unes venant en quelque sorte soutenir l’effort de décarbonation des transports, au côté notamment des solutions électriques.
AB-Si on adopte une approche à court ou moyen terme, pas à long terme ! C’est mon point de vue. Sans quoi, autant miser sur les biocarburants, qui sont présents sur le marché. À quel point investir aujourd’hui davantage dans les réseaux, dans le fléchage des moyens financiers, dans les infrastructures de distribution, dans les véhicules, etc. Si on adopte ce point de vue plus stratégique, il est maintenant nécessaire de concentrer nos efforts sur les solutions qui vont réellement permettre une décarbonation durable des transports, en ayant à l’esprit que d’autres secteurs dépendront encore du gaz pour de nombreuses années et donc du biogaz si on veut les décarboner, sans solution électrique sur étagère comme pour les transports routiers.
ER–Aurélien, à vous de conclure cet échange : est-ce que ça veut dire qu’il faut freiner les investissements ?
AB -C’est une question difficile. Je n’ai pas de réponse toute faite. Rappelons que les arbitrages sont effectués au niveau national, et même européen pour de nombreuses orientations de décarbonation. Et qu’ils concernent tous les secteurs. Ainsi la pertinence et la place du biogaz dans les transports doit se réfléchir à ces échelles, et c’est à ces échelles que l’électrique apparaît le plus adapté pour les transports routiers.
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