Décarboner les mobilités : la stratégie pour y arriver?

Pendant que s’ouvre la phase de révision de la feuille de route énergétique de la France (la troisième programmation pluriannuelle de l’énergie – PPE 3) s’élabore une autre feuille de route, celle-ci dépendant en quelque sorte de la première. Des constantes s’y trouvent, et quelques ajouts. Mais rien de véritablement nouveau.

Si on veut atteindre nos objectifs de décarbonation, tout en tenant compte de la faiblesse des moyens budgétaires qui peuvent être mobilisés, reste encore le volet industriel de cette décarbonation dans un contexte politique où planifier est devenu une gageure.

Le ministère des Transports précise le périmètre des quatre ateliers de la conférence de financement, des noms circulent concernant leur composition (on attendre le 5 mai pour en parler)

Au-delà des thématiques, la composition des ateliers est un sujet : si la conférence doit être « ouverte », elle ne peut pas l’être aux « quatre vents » ; pourtant, faire preuve en la matière de conservatisme, va immanquablement donner l’impression d’un entre-soi. A suivre

Les ateliers : Le premier concernera les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les services express régionaux métropolitains (SERM). Au programme : l’équilibre financier des AOM, les pistes de nouvelles recettes, le financement des mobilités en milieu rural mais aussi le développement des modes actifs.

Le deuxième, sur la route, analysera les besoins de financement à court terme pour les réseaux non concédés, les investissements nécessaires pour la décarbonation et l’adaptation au changement climatique, les options d’évolution de la tarification de la route, ainsi que les futurs modèles de gestion des autoroutes et leur « bon niveau » de tarification. On a déjà une piste avec le vote de la TIELD.

Le troisième, consacré au ferroviaire, aura trois sous-thèmes : les besoins pour la régénération et la modernisation du réseau, le modèle souhaité pour les dessertes TGV et les modalités de financement des grands projets.

Le quatrième traitera des investissements nécessaires au report modal et au verdissement du transport de marchandises (dont l’électrification des poids lourds qui semble toujours à l’ordre du jour malgré les revendications professionnelles en faveur d’un mix énergétique), et leur répartition entre État, collectivités et secteur privé. Ce dernier atelier abordera aussi l’amélioration de la compétitivité du fret ferroviaire et fluvial.

Chaque atelier se réunira deux à trois fois par mois.

Chacun des 4 ateliers se retrouvera aux mêmes dates que les journées thématiques, organisées les 20 et 26 mai et le 23 juin. Les autres créneaux prévus pour les ateliers route et Serm sont le 13 mai – deux réunions sont programmées ce jour-ci pour l’atelier Serm – ainsi que le 15 mai et le 12 juin pour les ateliers ferroviaire et fret.

Le modèle économique des transports publics urbains, celui des routes et autoroutes, la régénération du réseau ferré, également essentielle, ainsi que les leviers pour accroître la part modale du fret fluvial et ferroviaire feront l’objet de débat, preuve que tous les sujets sont sur la table. Les quatre ateliers aborderont notamment les questions de la priorisation des grands projets ferroviaires, ou encore la question de l’extension du péage au réseau non concédé, sur le modèle des écotaxes régionales versus l’extension du périmètre concédé.

Le comité de pilotage – composé de Dominique Bussereau, le président de la conférence, des copilotes de chaque atelier et du président du COI – se réunira quant à lui le 14 mai et les 6 et 19 juin, et à deux autres dates qui restent à définir, pour préparer le séminaire de convergence prévu début juillet, ainsi que la clôture de la conférence de financement.

Au-delà des thématiques, la composition des ateliers est un sujet : si la conférence doit être « ouverte », elle ne peut pas l’être aux « quatre vents » ; pourtant, faire preuve en la matière de conservatisme, va immanquablement donner l’impression d’un entre-soi.

A suivre

Si le gouvernement a en effet lancé le 7 mars la consultation finale sur le troisième projet de programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE 3), en annexe de ce projet figure une stratégie sectorielle : la stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP) (1). La stratégie de développement des mobilités propres (SDMP 3) est une déclinaison opérationnelle de la stratégie nationale bas carbone et constitue le document stratégique de référence qui définit des mesures opérationnelles pour l’atténuation du changement climatique dans le secteur des transports. Alors que les émissions nationales de gaz à effet de serre ont diminué de 20 % entre 1990 et 2019, le secteur des transports est le seul dont les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté sur cette période (de 9 %) (2)

Cette stratégie sectorielle présente les orientations et actions prévues aux horizons 2030 et 2035 dans le but d’atteindre les objectifs et engagements de la France en faveur de la lutte contre le réchauffement climatique et de la maîtrise de la consommation énergétique.Le périmètre géographique du document est celui de la programmation pluriannuelle de l’énergie : la métropole continentale

Les éléments constants de ce document, tout d’abord.

L’objectif global de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 27 % en 2030 par rapport à 1990 et 31 % en 2030 par rapport à 2022 – inscrit dans la troisième stratégie nationale bas carbone (SNBC), présentée le 4 novembre – est similaire à celui du plan adressé à Bruxelles en novembre 2023 puis en juillet 2024. Si les cibles 2024-2028 demeurent identiques à celles de la SNBC 2, le 4ᵉ budget carbone (2029-2033) est durci de 94 à 82 Mt CO₂e (2) ce qui est notamment lié à « l’émergence attendue des carburants d’aviation durable », initiative du prédécesseur de Philippe Tabarot.

Les objectifs par mode de transport et les nouveaux leviers pour les atteindre, précisés dans la stratégie de développement des mobilités propres sont ainsi résumés par la formule « aménager, massifier, électrifier »; mais ils demeurent également inchangés par rapport aux orientations déjà présentées.

Sont toujours mentionnés le durcissement du malus poids des véhicules, la hausse de la taxe sur les billets d’avion, l’aide à l’électrification des véhicules ou encore le plan vélo. Ce dispositif – comme par exemple le plan vélo – fait pourtant l’objet de coupes dans le budget 2025, alors même que la cible est bien plus ambitieuse que dans la SNBC 2 (66 % de voitures électriques particulières dans les ventes en 2030, contre 35 %). Quant « la nouvelle donne ferroviaire » (Élisabeth Borne avait promis 100 milliards d’euros en février 2023), autre exemple, ce plan demeure suspendue aux contraintes budgétaires du moment.

La SDMP 3 (consultable ci dessous) qui constitue une mise à jour de la SDMP 2 publiée en 2020, s’inscrit également dans le cadre de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM), notamment de l’article 73, qui dispose : « La France se fixe l’objectif d’atteindre, d’ici à 2050, la décarbonation complète du secteur des transports terrestres, entendue sur le cycle carbone de l’énergie utilisée. », ainsi que des jalons intermédiaires pour atteindre cet objectif. Des mesures déjà connues mais qui ne figuraient pas dans la précédente version du SDMP font leur apparition. C’est le cas en particulier du déploiement des services express régionaux métropolitains (SERM) annoncé par la loi de 2019, ou des travaux sur le titre unique de transport (des expérimentations seront lancées à l’été 2025). En 2022, le transport de voyageurs représente environ 999,7 milliards de voyageurs.km : 82 % sont effectués en voiture individuelle ou deux-roues motorisé ; 17 % en transport en commun, dont 63 % en train, métro ou RER ; 1 % en avion (transport intérieur uniquement). Le nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs a augmenté de 28 % entre 1990 et 2019, alors que la distance moyenne annuelle effectuée par personne a augmenté de 12 % (dont une croissance de 11% observée entre 1990 et 2000, la mobilité par habitant étant ensuite restée assez stable entre 2000 et 201944), tous modes confondus. Par conséquent, la voiture est largement prédominante (y compris pour les déplacements de moins de 5 km, qui pourraient être faits à vélo ou à pied sous réserve que les bonnes conditions soient réunies  : infrastructures disponibles, capacité physique des personnes…). C’est particulièrement le cas dans les déplacements périurbains.

Autres éléments : l’hypothèse d’une pluriannualité des aides au verdissement des camions ou la consolidation d’une filière française de production de batteries. La publication récente de plusieurs fiches d’opérations standardisées certificats d’économies d’énergie (CEE) rend, en outre, certaines mesures de la précédente SDMP « obsolètes ». Cela vaut pour plusieurs aides à l’électrification des véhicules, modifiées en conséquence. D’autres mesures adoptées dans la loi de finances 2025 intègrent le document comme le durcissement du malus automobile, déjà évoqué, ou la taxe incitative au verdissement des flottes ou le sur-amortissement des camions. Autre élément qui sans être nouveau n’en demeure pas moins très symbolique : la poursuite des projets de modernisation et de développement du réseau ferroviaire portés l’État.

Verbatim

Mobilité hydrogène

En complément de l’électrification des usages, ces déploiements, permettront d’accompagner les usages de l’hydrogène dans les segments les plus pertinents du secteur de la mobilité, pouvant déjà avoir été soutenus par l’Etat, en ciblant les secteurs pour lesquels les alternatives sont limitées, ainsi que des usages qui seraient uniquement portés par des collectivités territoriales ou acteurs privés.

Voitures élecriques

La demande en véhicules électriques évolue progressivement compte tenu des prix encore élevés des véhicules électriques. Afin d’accélérer l’adoption du véhicule électrique il est indispensable de maintenir le dispositif de soutien à l’achat du véhicule électrique (bonus écologique) préalablement à l’atteinte généralisée de la parité des prix entre le thermique et l’électrique…D’ici 2030, certains des principaux groupes de la filière prévoient déjà de ne produire que des véhicules 100% électriques en France. Cet objectif industriel ambitieux permet de répondre à un accroissement rapide de la demande en véhicules électriques. Toutefois, la réussite de ces objectifs écologiques et industriels nécessite une accélération de la vente de véhicules électriques.

Pour ce qui est des voitures particulières, en 2024, 16,8% des voitures neuves sont électriques, et 8,4% sont hybrides rechargeables (cependant pour ces dernières, les bénéfices environnementaux ne sont pas significatifs en comparaison à ceux des véhicules 100% électriques, si l’usage électrique n’est pas privilégié). Le déploiement des IRVE devra être cohérent avec cette évolution.

L’info en plus

Huit fiches certificats d’économies d’énergie (CEE) sont concernées par cette modification depuis le 1ᵉʳ janvier 2025. Elles ont fait l’objet d’un arrêté paru le 31 décembre. Il s’agit des opérations relevant du fret ferroviaire, du fret fluvial, et de l’achat ou de la location d’un autocar ou autobus électrique neuf. Sont également visées les opérations d’achat ou de location d’un véhicule lourd électrique neuf de transport de marchandises ou issu d’une opération de rétrofit électrique. Une nouvelle fiche, relative à l’achat ou à la location d’un quadricycle électrique neuf est créée. Enfin, les opérations d’achat ou de location de véhicules utilitaires légers neufs électriques par des particuliers, ainsi que par des collectivités locales, vont aussi bénéficier d’une gratification.

Suivi de …

Décarbonation des modes lourds longue distance   

Avec Arnaud Quemard, patron de Sanef.

Soutien

CEVA Logistics, ENGIE et SANEF, partenaires de l’alliance ECTN (European Clean Transport Network), ont inauguré le vendredi 25 avril 2025 sur l’aire de Sommesous (A26) la 1ʳᵉ station-relais sur autoroute pour décarboner le transport routier de marchandises longue distance. Le déploiement de camions électriques sur le dispositif expérimental ECTN, entre Avignon et Lille, accélère la décarbonation du transport routier.

Inauguration de la station-relais de Sommesous le 25 avril 2025.

• Le concept de stations-relais sur autoroute apporte une réponse rapide, pragmatique et sobre à la décarbonation du transport routier de marchandises longue distance.

• L’expérimentation, lancée depuis 16 mois par l’Alliance ECTN sur 900 km entre Avignon et Lille, met en avant de nombreux bénéfices environnementaux, sociaux et économiques.

• Le modèle ECTN repose sur un changement d’organisation du transport de marchandises et une utilisation optimisée de camions électriques.

• Grâce au déploiement de 190 stations-relais à l’échelle européenne, la solution ECTN permettrait de réduire les émissions de GES. de 60% par rapport au transport routier actuel. En revanche, l’amorçage par de l’investissement public est nécessaire pour réaliser les terminaux.

L’alliance ECTN est née de la volonté de trois grands groupes français, le logisticien CEVA Logistics, l’énergéticien ENGIE et le concessionnaire autoroutier Sanef, de combiner leurs expertises pour apporter une réponse concrète à l’impératif de décarbonation du transport routier. Le dispositif repose sur un changement d’organisation du transport longue distance et non sur une innovation technologique.

Des segments routiers et des stations-relais inspirés des anciens relais de poste  

L’alliance ECTN est née de la volonté de trois grands groupes français, le logisticien CEVA Logistics, l’énergéticien ENGIE et le concessionnaire autoroutier Sanef, de combiner leurs expertises pour apporter une réponse concrète à l’impératif de décarbonation du transport routier. Le dispositif repose sur un changement d’organisation du transport longue distance et non sur une innovation technologique.  

Avec ce modèle, les chauffeurs n’ont plus à parcourir de longs trajets et effectuent des allers-retours quotidiens sur un segment routier défini. Depuis novembre 2023, ce concept de réseau de terminaux est expérimenté sur un corridor de 900 km entre Avignon et Lille. Ce corridor est découpé en quatre segments autoroutiers, et comporte cinq stations-relais : Avignon (Vaucluse) – Lyon (Rhône) – Dijon (Côte-d’Or) – Sommesous (Marne) – Lille (nord). Par sa simplicité, le dispositif peut se déployer rapidement de façon incrémentale plus largement sur le territoire.

Le déploiement de camions électriques, facteur d’accélération de la décarbonation   

Parmi les leviers disponibles pour décarboner le transport routier, le changement de motorisation reste prioritaire. L’électrique est l’alternative qui s’imposera pour les poids lourds, comme décrit dans les scénarios transitions 2050 de l’ADEME.

 

L’utilisation de camions électriques sur des segments autoroutiers d’environ 300 km permet de contourner les contraintes opérationnelles d’autonomie. En termes logistiques, le modèle ECTN permet un usage maximisé des camions (kilométrage annuel doublé comparé aux camions diesel) ainsi que des infrastructures de recharge.

16 mois d’expérimentation qui valident les avantages du concept ECTN

Au terme de 16 mois d’expérimentation en conditions réelles, totalisant plus d’un million de kilomètres parcourus par des poids lourds bas-carbone, des premiers enseignements se dégagent, attestant des multiples avantages de la solution ECTN.

• En termes de décarbonation, une division par quatre des émissions de GES est constatée sur la partie autoroutière entre Lille et Avignon. Le principe de boucles entre deux stations-relais permet à un poids lourd bas-carbone de remplacer deux camions diesel traditionnels.
• Le temps de transport des marchandises (transit time) est optimisé. Ainsi, entre Avignon et Lille, il passe de 23h à 17h, ce qui correspond à une réduction de 25% du temps de transport.
• Le principe de trajets allers-retours quotidiens fixes de quelques centaines de kilomètres avec des horaires réguliers améliore les conditions de travail des chauffeurs routiers et participe à l’attractivité du métier de conducteur dans un contexte de large pénurie.
• Enfin, en privilégiant l’installation des stations relais sur des aires de services existantes et déjà fréquentées par les poids lourds, que ce soit sur l’autoroute ou à proximité, ECTN n’appelle pas de besoin foncier particulier.

 

 

Un déploiement pertinent à l’échelle européenne 

La solution ECTN, qui peut se déployer rapidement, ouvre dès aujourd’hui les perspectives d’un déploiement à l’échelle européenne, comme l’indique l’étude de faisabilité réalisée avec Carbone 4. Ses résultats valident l’intérêt environnemental, économique et social du modèle ECTN, véritable accélérateur de la décarbonation du transport routier longue distance.

L’étude souligne qu’un réseau européen de 190 terminaux correspondant à un maillage de stations de recharge tous les 300 km environ, permettrait d’accélérer la sortie du diesel au bénéfice de l’électrique et contribuerait significativement aux objectifs de réduction des émissions de GES tels que fixés par l’Union européenne.

Une démarche de co-construction et un accompagnement des pouvoirs publics 

Si le concept ECTN – qui se veut complémentaire de solutions multimodales – s’inscrit dans une démarche de co-construction avec les parties prenantes (transporteurs, opérateurs de recharge, énergéticiens, concessionnaires autoroutiers, chauffeurs routiers, constructeurs de camions), son déploiement à plus grande échelle passera par l’électrification des flottes ainsi que le déploiement d’infrastructures de charge sur les grands axes routiers. L’accompagnement des Pouvoirs Publics sera alors nécessaire, notamment pour le financement et la réalisation des stations-relais.

 

Notes

(1)La SDMP est prévue par l’article 40 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV)

(2) Secten

Pour plus d’informations : stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP)