Autre temps, autre moeurs. Le premier ministre qui introduisait le 5 mai la conférence de financement des mobilités l’a clairement annoncé. Alors même que ses travaux n’ont pas commencé, il a répété, en y mettant une touche personnelle, ce qui se dit depuis quelque temps déjà : les sociétés d’autoroute seront mises à contribution. La mesure figure déjà en germe à travers une taxe aéroports/autoroutes (la TIELD, votée dans le cadre du PLF 2024 – 600 millions estimés).
Si elle fait actuellement l’objet d’un recours administratif, elle a été validée par le Conseil Constitutionnel au titre d’une question préalable, et a donc toutes les chances d’être confirmée par le Conseil d’Etat (le contraire, en tout cas, serait vraiment surprenant).
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Pourquoi le nier ? c’est une mesure qui peut recevoir un certain assentiment populaire. En tout cas, elle ne devrait pas susciter beaucoup d’émotion. Le premier ministre ne s’y est pas trompé qui en évoquant la notion de patrimoine national que constitue le réseau autoroutier n’a pas boudé son plaisir : elles seront sollicitées.
L’Etat des routes en France est devenu préoccupant. Le paradoxe tient dans une remise en cause à demi mots d’un modèle, celui de la concession, qui, de ce point de vue, a permis de maintenir la qualité de l’infrastructure – même si l’Etat vient de notifier à deux sociétés dont les contrats arrivent à échéance, les travaux qu’il leur faut encore réaliser.
François Bayrou, le 5 mai 2025, Marseille, Pôle d’Echanges multimodaux Drômel Sainte-Marguerite.
Et si le principe des concessions n’est peut pas menacé, le fait de souligner qu’en 2005 il s’était senti bien seul, à l’époque, « de s’émouvoir lorsque l’Etat avait décidé de céder ses parts dans les sociétés concessionnaires » en dit long sur l’idée qu’il se fait de leur gestion.
Qui ne se souvient des 100 milliards d’euros annoncés en février 2023 pour le rail ? Autre sujet.
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A la suite de cette annonce faite par la première ministre, Elisabeth Borne, en février 2023, il avait fallu beaucoup d’habileté à plusieurs ministres des Transports, 3 en l’occurence, pour tenir un cap devant les représentants des collectivités locales et plus généralement de tous ceux qui, à juste titre, considèrent le transport ferroviaire comme essentiel à notre économie et à l’équilibre du territoire national – pour les voyageurs mais aussi pour les marchandises.
Avec le réseau routier, concédé ou non concédé – ce dernier devant être inscrit aux bénéficiaires de la TIELD, les assujettis étant les aéroports et autoroutes – ce seront sûrement des sujets clés de cette conférence qui n’en manque pas.
(1) LOI n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains (1)
L’organisation de la Conférence en ateliers :
Décarboner la mobilité passe par un renforcement des mobilités alternatives à la voiture particulière (bus, autocars, etc. ) mais aussi par une décarbonation de la voiture elle-même. Hors pour le premier volet, ce sont les moyens publics qui manquent aujourd’hui.
Les collectivités locales compétentes l’ont encore rappelé récemment. Leur position fait d’ailleurs suite à des rapports parlementaires émanent de l’Assemblée nationale et du Sénat, tandis que la Cour des comptes a retenu en 2024 le thème de la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. La mission au Sénat, par exemple, a évalué à plus de 100 milliards d’euros les dépenses nouvelles – investissements et fonctionnement confondus -, auxquelles l’ensemble des autorités organisatrices de la mobilité auront à faire face d’ici à 2030.
Source : les modes de financement des autorités organisatrices de la mobilité
« Déjà sous tension, explique le rapport, le système de financement actuel ne pourra pas répondre à un défi d’une telle ampleur ». Parmi les impératifs de la transition écologique qui supposent un véritable choc d’offre de transports collectifs, le « raccordement des agglomérations à leurs espaces périurbains et périphériques » se retrouve en bonne place.
Si le « gisement de décarbonation est particulièrement puissant puisque les déplacements entre les métropoles et leurs périphéries représenteraient 7 % du total des émissions de CO2 en France », une offre adaptée à ces territoires est évidemment nécessaire pour des raisons sociales.
Pour relever le défi, il faudrait « multiplier par 3 ou 4 l’offre de mobilité collective dans ces territoires afin de réduire de 30 % les flux automobiles entrant dans les métropoles ». Autant dire développer les services express régionaux métropolitains évoqués par la loi d’orientation des mobilités de 2019, et consacrés en droit par la loi de…C’est d’ailleurs pour les ex RER métropolitains que la conférence avait été initialement prévue (1). Elle a été plusieurs fois reportée puis étendue, pour finir par débuter le 5 mai à Marseille.
En France, la part des recettes commerciales dans le financement des transports collectifs urbains (TCU) est plus basse que chez la plupart de nos voisins européens. Au cours des dernières décennies, cette part a fortement diminué, passant d’environ 70 % en 1975 à 50 % en 1995 pour se situer aujourd’hui sous les 20 %. Toute la question étant de savoir s’il sera possible, s’il sera prévu seulement de revenir sur cette situation ou non.
Pour les rapporteurs, maintenir un objectif de « choc d’offre » et d’attractivité des services publics de transport semblent rimer avec une modération tarifaire.
L’objectif de la conférence étant de dégager des pistes de réflexion pour financer les transports et les infrastructures jusqu’en 2040, il ne paraît pas davantage à l’ordre du jour de grever davantage les finances publiques. D’où l’idée qu’exprime très librement le premier ministre dans son discours introductif, et qui vise directement les sociétés d’autoroute.
« L’État, je le crois, s’est volontairement privé d’une ressource qui était le véritable patrimoine des Français et qui aurait pu abonder de manière pérenne le secteur des transports pour trouver de nouveaux investissements, de nouveaux financements », a ainsi déclaré François Bayrou.
Le Premier ministre a évoqué la privatisation des autoroutes à laquelle il s’était opposé. Or, les concessions exploitées par trois grands groupes (Vinci, Eiffage et l’Espagnol Abertis) arrivent à échéance entre 2031 et 2036. Elles génèrent environ 13 milliards d’euros de chiffre d’affaires par an.
« S’il y a une idée que j’exprimerai avec force, c’est qu’il faudra que les ressources dégagées par les autoroutes soient clairement fléchées vers le secteur des transports », déclarait le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot mi-mars au Figaro.
Poste Central, Autoroute de l’Avenir, Sénégal, janvier 2025
