L’hémicycle était quasiment vide ce 28 avril 2025. Pourtant, le sujet est d’une importance capitale. Il est vrai que les groupes parlementaires envoient généralement un de leurs spécialistes (un parlementaire ) pour assister à ce genre d’exercice – d’où sans doute cette présence clairsemée. Il n’empêche, la stratégie nationale en matière énergétique est de celle qui concerne au premier chef l’avenir de la nation. A cet égard, le premier ministre, François Bayrou, auquel un débat a été finalement imposé par les oppositions (un décret aurait suffi, c’était le projet), l’a tout de même rappelé.
Il y a nécessité de réviser l’actuelle feuille de route, devenue, selon ses propres termes, « obsolète et inadaptée » – elle prévoit la fermeture de plus d’une dizaine de centrales nucléaires ! – ; nécessité en effet de produire une énergie « abondante, compétitive, décarbonatée et souveraine ». Pile au moment où cela se passe mal en Espagne.
En sortant du fait majoritaire, au terme des précédentes législatives, le pays n’a pas su inventer un régime parlementaire auquel la figure présidentielle fait tant d’ombre…Pas de majorité pour réformer, faire des économies, élaborer des stratégies. Si ? Nous verrons.
Cela étant, le premier ministre prend un risque – calculé – pour pouvoir se maintenir. Car c’est de cela aussi dont il s’agit. En attendant, il gagne du temps tout en gardant la main.
Pour tenter de clarifier la question, nous l’avons abordée en deux temps. La seconde thématique découle en principe logiquement de la première. Elles sont toutes les deux en cours de modification.
L’énergie, le nerf de la guerre
Décarboner les mobilités : la stratégie pour y arriver ?
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La demande de transport n’a cessé d’augmenter, qu’il s’agisse des voyageurs ou des marchandises. Quelques événements ont réduit ponctuellement la demande, comme la pandémie mondiale de Covid-19 et les mesures de confinement qui en ont découlé. Cependant, la demande a augmenté à nouveau dès la fin de cette crise. Chassé le naturel.
Une augmentation de la demande dans les modes carbonés engendre mécaniquement en amont un besoin accru d’énergie, et, en aval, une augmentation des émissions de gaz à effet de serre, du fait de l’augmentation des distances parcourues, du nombre de déplacements et de l’utilisation massive de véhicules thermiques. C’est pourquoi maitriser la demande de transport est un facteur essentiel de la réduction des émissions du secteur, tout en participant à l’évolution de notre consommation énergétique.
La demande de transport est conditionnée par des facteurs qui touchent à bien plus de secteurs que la seule mobilité. Pour les voyageurs : aménagement du territoire : la longueur des déplacements quotidiens, mais aussi le choix du mode de transport, dépendent de la localisation des logements et des emplois, des commerces, des centres de santé, des écoles, etc. ; développement et l’organisation temporelle des activités (travail, école, loisirs…); télétravail, et plus largement la pratique d’activités à distance (télé-consultation médicale, e-commerce…); comportements des individus (habitudes de mobilité) et leur perception de leurs déplacements (durée et temps de trajet considérés comme acceptables par exemple)
L’augmentation de la population, sans changement de pratiques, engendre une
augmentation des déplacements.
Quant aux mesures de sobriété, elles ont souvent des effets à long terme, car elles nécessitent des changements structurels dans les habitudes de la société. Les mesures identifiées dans ce document, qui a pour horizon 2030-2035, ont donc pour objectif d’amorcer ces changements et de s’inscrire résolument dans une trajectoire de changement.
La sobriété des déplacements vise ainsi à rendre plus économe en déplacements notre économie et notre organisation spatiale, tout en satisfaisant les besoins de déplacements liés à l’emploi et au logement des populations.Outre la baisse des émissions, de nombreux avantages apparaissent avec les mesures de sobriété dans les mobilités. Celle-ci permet par exemple d’améliorer le cadre de vie, en particulier dans les agglomérations, en le rendant plus apaisé et serein.
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Première thématique
L’énergie, le nerf de la guerre.
Il est beaucoup question de guerre économique ces derniers temps. Et ceux qui reviennent de Shanghai sont en général unanimes à considérer, avec une admiration à peine dissimulée, les avances technologiques de la Chine, à laquelle, pour l’heure, les gouvernements des pays occidentaux, États-Unis d’Amérique en tête, opposent essentiellement une stratégie défensive. Ce qui est vrai pour les voitures, avec par exemple BYD, l’est aussi évidemment pour les poids lourds, avec Yutong, première constructeur mondial de bus et d’autocars.
A cet égard, « Bruxelles, piégée dans ses choix de mix énergétique, suspendus à « une clause de revoyure appréhendée en ordre dispersé » (formule que j’emprunte à Xavier Horent, Mobilians), apparaît bien incapable de relever les défis de compétitivité mis en lumière par le rapport Draghi (2024).
Lire institutmontaigne.orghttps://www.institutmontaigne.orgRapport Draghi : façonner l’Europe puissance – Institut Montaigne et European Commissionhttps://commission.europa.euThe Draghi report on EU competitiveness – European Commission
Mais la bataille porte désormais également sur un terrain énergétique. Lors d’une séance à l’Assemblée nationale – le débat sans vote (article 50-1 de la Constitution), mis en place en réponse à la pression des oppositions – le premier ministre François Bayrou n’a t il pas plaidé pour une « énergie abondante, compétitive, décarbonée et souveraine », proposant une accélération du développement de l’énergie géothermique et une « électrification de nos usages ». Tout cela est parfaitement identifié depuis la loi de Transition énergétique pour la croissance verte (TECV) adoptée en août 2015 et qui institue la nécessité de fixer périodiquement une troisième programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE 3). Une telle programmation est nécessaire pour (notamment) organiser, en 2025, la planification des appels d’offres de soutien à la production d’énergie renouvelable. La dernière en date, adoptée sous le premier quinquennat d’Emmanuel Macron, couvrait la période 2019-2023 … et prévoyait, comme chacun le sait, de fermer 14 réacteurs nucléaires ! (Le fameux 50/50). L’appréciation sur ce que doit être notre souveraineté énergétique a manifestement changé. Mais quelle est elle exactement ? Pour le savoir, il faudra encore attendre. Le mouvement marche sur des oeufs, et François Bayrou sait, mieux que son prédécesseur, ménager les oppositions pour durer.
Pas de majorité claire
Pour mener cette bataille, disposer d’une majorité claire ce serait mieux. Alors que la préparation de la PPE 3 devait débuter au plus tard courant 2022 pour aboutir sur un texte programmatique l’année suivante, il n’en est toujours rien. On en connait les raisons. Si l’enjeu principal consistait à tenir compte du changement de paradigme au niveau national avec le discours de Belfort, de profonds bouleversements liés à la guerre en Ukraine déclenchèrent une crise de l’énergie aussi inattendue que brutale. Pour des raisons politiques, aucun texte n’a été adopté en 2023 ni en 2024, malgré les attentes de différentes filières et les nombreux appels de parlementaires de tous bords. Entre temps, d’autres considérations sont venus se greffer sur cette nécessité d’un cap énergétique clair, celles qui découlent d’une trajectoire budgétaire qu’il faut maintenant redresser de toute urgence. Mais pour ce faire, il n’y a toujours pas de majorité claire, plutôt des oppositions qui se neutralisent respectivement quand elles ne brandissent pas l’arme nucléaire de la censure. Toujours ce rêve de faire tomber un gouvernement pour mieux se présenter aux élections présidentielles.
Programmation pluriannuelle de l’énergie : les trois étapes
A Dieu ne plaise qu’il devienne une réalité. Car depuis deux ans déjà, la politique énergétique de la France est suspendue à l’adoption d’un texte ; surtout, elle demeure surtout fondée sur des bases anciennes qui ne correspondent plus du tout aux priorités du gouvernement ni d’ailleurs du Parlement – le premier temporise pour mieux godiller, le second n’en peut mais. Dans ces conditions, François Bayrou a fini par concéder un débat inaugural : sans vote, il sera suivi d’un groupe de travail, missionné pour mener « des auditions et des études complémentaires » ; sa direction sera confiée à deux députés. Il rendra ses conclusions à la fin du mois de mai; elles permettront à l’Assemblée nationale d’examiner dans « les meilleures conditions la proposition de loi du sénateur Gremillet dés le mois de juin », à la suite de quoi le gouvernement pourra proposer « une version améliorée et corrigée de la PPE 3 ». Après l’examen de la proposition de loi, l’objectif est bien que « le décret puisse être publié d’ici à la fin de l’été » a confirmé le premier ministre lors de sa déclaration à l’Assemblée. On comprend sa prudence dans une phase particulièrement délicate d’un débat qui s’est cristallisé autour d’une opposition entre énergies renouvelables et énergie nucléaire. A un moment qui plus est, où le gouvernement est de nouveau à portée d’une motion de censure.
Focus
Ci dessus le sénateur Daniel Gremillet
Plusieurs initiatives parlementaires en faveur d’une loi de programmation pluriannuelle de l’énergie sont sur la table. L’amendement Alfandari, au mois de mars 2025. Adopté par les députés en commission cet amendement CS509 a essentiellement pour objet de faire remonter au niveau de la loi le contenu de la programmation pluriannuelle de l’énergie. S’il était conservé, toute la programmation pluriannuelle de l’énergie sera organisée par la loi – à la suite donc de débats parlementaires – et non par décret. Ce serait la fin du système actuel. Mais l’initiative à laquelle le premier ministre a fait explicitement référence (lire plus haut) est la proposition de loi du sénateur Gremillet. Le 16 octobre 20024, à son initiative, le Sénat a voté, en première lecture, une proposition de loi « portant programmation nationale et simplification normative dans le secteur économique de l’énergie ». Ce texte comporte plusieurs dispositions qui marquent (notamment) un affaiblissement des objectifs sectoriels de développement de l’éolien et du solaire (idem la proposition de loi du député Jean-Philippe Tanguy).
Pour plus d’informations : Programmation pluriannuelle de l’énergie : alors qu’un décret est attendu, des …
Seconde thématique
Décarboner les mobilités : la stratégie pour y arriver ?
Pendant ce temps s’élabore une autre feuille de route, celle-ci dépendant en quelque sorte de la première. Si le gouvernement a en effet lancé le 7 mars la consultation finale sur le troisième projet de programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE 3), en annexe de ce projet figure une stratégie sectorielle : la stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP) (1). La stratégie de développement des mobilités propres (SDMP 3) est une déclinaison opérationnelle de la stratégie nationale bas carbone et constitue le document stratégique de référence qui définit des mesures opérationnelles pour l’atténuation du changement climatique dans le secteur des transports. Alors que les émissions nationales de gaz à effet de serre ont diminué de 20 % entre 1990 et 2019, le secteur des transports est le seul dont les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté sur cette période (de 9 %) (2)
Cette stratégie sectorielle présente les orientations et actions prévues aux horizons 2030 et 2035 dans le but d’atteindre les objectifs et engagements de la France en faveur de la lutte contre le réchauffement climatique et de la maîtrise de la consommation énergétique.Le périmètre géographique du document est celui de la programmation pluriannuelle de l’énergie : la métropole continentale
Les éléments constants de ce document, tout d’abord. L’objectif global de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 27 % en 2030 par rapport à 1990 et 31 % en 2030 par rapport à 2022 – inscrit dans la troisième stratégie nationale bas carbone (SNBC), présentée le 4 novembre – est similaire à celui du plan adressé à Bruxelles en novembre 2023 puis en juillet 2024.
Pour plus d’informations : stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP)
Si les cibles 2024-2028 demeurent identiques à celles de la SNBC 2, le 4ᵉ budget carbone (2029-2033) est durci de 94 à 82 Mt CO₂e (2) ce qui est notamment lié à « l’émergence attendue des carburants d’aviation durable », initiative du prédécesseur de Philippe Tabarot. Les objectifs par mode de transport et les nouveaux leviers pour les atteindre, précisés dans la stratégie de développement des mobilités propres sont ainsi résumés par la formule « aménager, massifier, électrifier »; mais ils demeurent également inchangés par rapport aux orientations déjà présentées. Sont toujours mentionnés le durcissement du malus poids des véhicules, la hausse de la taxe sur les billets d’avion, l’aide à l’électrification des véhicules ou encore le plan vélo. Ce dispositif – comme par exemple le plan vélo – fait pourtant l’objet de coupes dans le budget 2025, alors même que la cible est bien plus ambitieuse que dans la SNBC 2 (66 % de voitures électriques particulières dans les ventes en 2030, contre 35 %). Quant « la nouvelle donne ferroviaire » (Élisabeth Borne avait promis 100 milliards d’euros en février 2023), autre exemple, ce plan demeure suspendue aux contraintes budgétaires du moment.
La SDMP 3, qui constitue une mise à jour de la SDMP 2 publiée en 2020, s’inscrit également dans le cadre de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM), notamment de l’article 73, qui dispose : « La France se fixe l’objectif d’atteindre, d’ici à 2050, la décarbonation complète du secteur des transports terrestres, entendue sur le cycle carbone de l’énergie utilisée. », ainsi que des jalons intermédiaires pour atteindre cet objectif. Des mesures déjà connues mais qui ne figuraient pas dans la précédente version du SDMP font leur apparition. C’est le cas en particulier du déploiement des services express régionaux métropolitains (SERM) annoncé par la loi de 2019, ou des travaux sur le titre unique de transport (des expérimentations seront lancées à l’été 2025). En 2022, le transport de voyageurs représente environ 999,7 milliards de voyageurs.km : 82 % sont effectués en voiture individuelle ou deux-roues motorisé ; 17 % en transport en commun, dont 63 % en train, métro ou RER ; 1 % en avion (transport intérieur uniquement). Le nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs a augmenté de 28 % entre 1990 et 2019, alors que la distance moyenne annuelle effectuée par personne a augmenté de 12 % (dont une croissance de 11% observée entre 1990 et 2000, la mobilité par habitant étant ensuite restée assez stable entre 2000 et 201944), tous modes confondus. Par conséquent, la voiture est largement prédominante (y compris pour les déplacements de moins de 5 km, qui pourraient être faits à vélo ou à pied sous réserve que les bonnes conditions soient réunies : infrastructures disponibles, capacité physique des personnes…). C’est particulièrement le cas dans les déplacements périurbains.
Autres ajouts : l’hypothèse d’une pluriannualité des aides au verdissement des camions ou la consolidation d’une filière française de production de batteries. La publication récente de plusieurs fiches d’opérations standardisées certificats d’économies d’énergie (CEE) rend, en outre, certaines mesures de la précédente SDMP « obsolètes ». Cela vaut pour plusieurs aides à l’électrification des véhicules, modifiées en conséquence. D’autres mesures adoptées dans la loi de finances 2025 intègrent le document comme le durcissement du malus automobile, déjà évoqué, ou la taxe incitative au verdissement des flottes ou le sur-amortissement des camions. Autre élément qui sans être nouveau n’en demeure pas moins très symbolique : la poursuite des projets de modernisation et de développement du réseau ferroviaire portés l’État.
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L’électrification prend une place croissante au sein des vecteurs énergétiques du transport : elle permet la décarbonation des véhicules et contribue aussi à la baisse de la consommation énergétique, les véhicules électriques étant trois fois plus efficaces sur le plan de l’efficacité énergétique que les véhicules thermiques. Compte-tenu de la baisse projetée de consommation totale de carburants, le taux d’incorporation des biocarburants croît, contribuant aussi à la décarbonation, avec une affectation prioritaire pour les modes et usages pour lesquels il n’existe pas d’alternative opérationnelle crédible au vecteur électrique : le fret fluvial, le ferroviaire non électrifié (fret et voyageurs), certains poids lourds. Ces usages difficilement électrifiables pourraient également se tourner vers l’hydrogène si ce vecteur énergétique s’avère pertinent à la fois financièrement et en termes de consommation d’énergie sur le cycle de vie.
La maîtrise de la demande de transport, le report modal vers les modes alternatifs à la route, l’amélioration du taux d’occupation des véhicules et du taux de chargement des poids lourds participent pleinement du scénario et contribuent à la baisse des consommations énergétiques et des émissions.
Le graphique suivant précise la répartition des différents types de carburants en projection, au périmètre de la PPE (France hexagonale).
La part de voitures électriques dans les ventes de véhicules neufs augmente rapidement, pour atteindre 66 % en 2030, ce qui porte la part de voitures électriques dans le parc roulant à 15 %. La part de véhicules utilitaires légers (VUL) électriques dans les immatriculations neuves augmente également rapidement, passant de 5 % en 2022 à 51 % en 2030. Dès 2035, conformément à la législation européenne (règlement (UE) 2023/851), la vente de véhicules légers neufs thermiques, y compris hybrides rechargeables et non rechargeables cessera. Dans la SDMP, la part de poids lourds (PL) électriques dans les immatriculations neuves augmente rapidement pour atteindre 50 % en 2030, conformément aux annonces des principaux constructeurs dans le cadre de la révision du règlement européen sur les émissions de CO2 des véhicules lourds neufs (règlement (UE) 2019/1242 révisé en 2024). Le recours au GNV/bioGNV reste à court et moyen terme limité aux cas où l’électrification est difficilement réalisable : ainsi, 4 TWh de GNV sont consommés par les poids en lourds en 2030. La part des bus et cars électriques augmente rapidement : 90% des bus neufs en 2030 sont électriques et 30 % des cars neufs en 2030 sont électriques. Le développement des véhicules intermédiaires électriques est également un levier de décarbonation de nouveaux segments.
Annexes
Verbatim
Mobilité hydrogène
En complément de l’électrification des usages, ces déploiements, permettront d’accompagner les usages de l’hydrogène dans les segments les plus pertinents du secteur de la mobilité, pouvant déjà avoir été soutenus par l’Etat, en ciblant les secteurs pour lesquels les alternatives sont limitées, ainsi que des usages qui seraient uniquement portés par des collectivités territoriales ou acteurs privés.
Voitures électriques
La demande en véhicules électriques évolue progressivement compte tenu des prix encore élevés des véhicules électriques. Afin d’accélérer l’adoption du véhicule électrique il est indispensable de maintenir le dispositif de soutien à l’achat du véhicule électrique (bonus écologique) préalablement à l’atteinte généralisée de la parité des prix entre le thermique et l’électrique…D’ici 2030, certains des principaux groupes de la filière prévoient déjà de ne produire que des véhicules 100% électriques en France. Cet objectif industriel ambitieux permet de répondre à un accroissement rapide de la demande en véhicules électriques. Toutefois, la réussite de ces objectifs écologiques et industriels nécessite une accélération de la vente de véhicules électriques.
Pour ce qui est des voitures particulières, en 2024, 16,8% des voitures neuves sont électriques, et 8,4% sont hybrides rechargeables (cependant pour ces dernières, les bénéfices environnementaux ne sont pas significatifs en comparaison à ceux des véhicules 100% électriques, si l’usage électrique n’est pas privilégié). Le déploiement des IRVE devra être cohérent avec cette évolution.
L’info en plus
Huit fiches certificats d’économies d’énergie (CEE) sont concernées par cette modification depuis le 1ᵉʳ janvier 2025. Elles ont fait l’objet d’un arrêté paru le 31 décembre. Il s’agit des opérations relevant du fret ferroviaire, du fret fluvial, et de l’achat ou de la location d’un autocar ou autobus électrique neuf. Sont également visées les opérations d’achat ou de location d’un véhicule lourd électrique neuf de transport de marchandises ou issu d’une opération de rétrofit électrique. Une nouvelle fiche, relative à l’achat ou à la location d’un quadricycle électrique neuf est créée. Enfin, les opérations d’achat ou de location de véhicules utilitaires légers neufs électriques par des particuliers, ainsi que par des collectivités locales, vont aussi bénéficier d’une gratification.
Lire aussi : Un réseau de terminaux pour l’avitaillement bas-carbone, 3 entreprises engagées.
NOTES
(1)La SDMP est prévue par l’article 40 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV)
(2) Secten
