C’est du moins à présent probable. En effet, après avoir franchi le premier obstacle devant le Conseil constitutionnel, la taxe d’exploitation des infrastructures longue distance (TEILD), votée en 2024 (PLF), apparaît en mesure de franchir celui du Conseil d’État, les principaux assujettis ayant souhaité placé le débat sur un plan juridique et pas uniquement politique.
Ce dernier a été perdu devant la représentation nationale, puisque la TEILD a été votée dans le cadre du projet de loi de finances 2024. Restait aux requérants la possibilité de saisir le Haut juridiction administrative au motif que cette taxe porterait atteinte au principe d’égalité devant l’impôt. Parmi ces derniers demandant d’annuler le décret précisant les modalités de déclaration et d’acquittement de la taxe, figurent plusieurs sociétés concessionnaires d’autoroutes ainsi que plusieurs aéroports, dont ADP, ainsi que l’Union des aéroports de France (UAF) et l’association du transport aérien international (ATAI). Sentant probablement que l’affaire tourne mal, la SANEF et sa filiale SAPN, du côté des sociétés concessionnaires d’autoroute, ont elles porté l’affaire devant la Commission européenne.
Bien que les critères d’assujettissement conduisent, en pratique, à ne rendre la TEILD applicable qu’aux sociétés concessionnaires d’autoroutes et aux principaux aéroports (Roissy, Orly, Marseille, Lyon, Nice et Toulouse), les apparences seraient sauves.
Une recette qui anticipe sur la conférence
C’est le grand sujet du moment. Comment va t on financer les mobilités ? Le Premier ministre a donc pris l’initiative d’une conférence destinée à associer les parties prenantes, et, d’une manière très ouverte, à réfléchir à la question. Mais dans un contexte budgétaire et politique extrêmement compliqué, les réponses n’auront rien d’une évidence, dans un secteur, celui des transports, qui n’en finit pas de se chercher un nouveau modèle, l’actuel étant à bout de souffle.
Arbitrer sera plus difficile que jamais. Raison pour laquelle, sans doute, Philippe Tabarot, le ministre des Transports, me en avant une « dette grise », une notion qui se substitue au « choc d’offre » et d’investissement qui est elle utilisée par les acteurs du secteur, collectivités locales mais aussi opérateurs (en particulier l’UTP). Interrogé le 16 avril par la Tribune, sur la fin des concessions autoroutières, Philippe Tabarot a fait savoir qu’un « schéma directeur, avec par exemple des durées et des périmètres géographiques ajustés sur les concessions, et des efforts accrus sur la décarbonation », était désormais envisagé. Alors même que la conférence sur le financement des mobilités (« France Ambition Transports ») n’a pas encore débuté – sa première réunion se tiendra le 5 mai prochain – le ministre en a profité pour se satisfaire d’une « première victoire : le fléchage des produits des concessions autoroutières [qui] servira aux autres modes de transport, comme la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire et du réseau de routes nationales ».
C’est en quelque sorte par anticipation que le ministre s’est ainsi livré à un satisfecit. « Les transports ont besoin de financements pérennes », a-t-il ensuite souligné en donnant des chiffres : « 2 milliards d’euros sur le ferroviaire et 1,5 milliard pour les routes pour résorber la dette grise », et ce, chaque année ! On comprend qu’il faille par conséquent d’une part, une « loi de programmation pluriannuelle » sur le sujet, et d’autre part, trouver des ressources. Cela tombe bien.
Première piste, presque validée, la taxe d’exploitation des infrastructures longue distance (TEILD) créée en 2024. Depuis plusieurs années, l’État a engagé plusieurs plans d’investissements dans le secteur autoroutier destinés à améliorer son impact environnemental, en cherchant à mettre à contribution les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Le Conseil d’Etat a été saisi; il s’est tourné vers le Conseil Constitutionnel pour que soit tranchée une question préalable de constitutionnalité liée au respect du principe d’égalité. Deloittehttps://blog.avocats.deloitte.frTaxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance : conformité …. Celui-ci a déclaré la taxe conforme à la Constitution. L’affaire est de nouveau devant le Conseil d’Etat. L’enjeu estimé par l’Etat lui-même : 600 M€ par an
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Une nouvelle taxe en 2024 sur les sociétés gestionnaires d’autoroutes et de grands aéroports, pour financer le rail. “ La route et l’aérien sont des infrastructures polluantes »,” justifiait à l’époque le ministre de l’Économie Bruno Le Maire.
La taxe (de 4,6 %) concernera “ les revenus d’exploitation supérieurs à 120 millions d’euros »,” précise le projet de budget 2024. Elle devrait rapporter “ 600 millions »,” dont trois quarts pesant sur les sociétés d’autoroutes. Vinci évalue ce surcoût à 260 millions, Eiffage à 117 millions.
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S’il est encore trop tôt pour connaître le résultat, les conclusions du rapporteur public ne sont pas très encourageantes pour les requérants. On tient l’information de L’Informé. Au regard de la jurisprudence, la TEILD introduite dans la loi de finances 2024 ne constituerait pas, pour certains exploitants d’infrastructures un avantage excessif qui se ferait au détriment des aéroports et des autoroutes. Les seuils qui déclenchent l’assujettissement à la taxe ne « représentent pas une différenciation injustifiée ». L’importance prise par les questions de discrimination a conduit le Conseil d’État à préciser, comme le Conseil constitutionnel l’a fait de son côté, la portée du principe d’égalité. Deux points forts en ressortent : le principe d’égalité ne s’oppose pas à ce que des situations différentes fassent l’objet de traitement différents ; des raisons d’intérêt général permettent en outre de déroger à l’égalité.
Dans les deux cas néanmoins, la différence de traitement doit être en rapport avec l’objet de la mesure ou la norme qui l’établit et elle ne saurait en aucun cas reposer sur des motifs discriminatoires. Telle ne serait pas le cas de la TEILD.
Dénoncer une aide d’Etat illégale
Face à une telle situation, le seul recours a présent possible, semble être devant les institutions européennes. Parmi les requérants demandant d’annuler le décret précisant les modalités de déclaration et d’acquittement de la taxe, figurent plusieurs sociétés concessionnaires d’autoroutes ainsi que plusieurs aéroports, dont ADP, ainsi que l’Union des aéroports de France (UAF) et l’association du transport aérien international (ATAI). Toujours selon l’Informé, la société SANEF et sa filiale SAPN ont déposé plainte devant la Commission européenne pour « aide d’État illégale », dans la mesure où elle favorise notamment la SNCF. Du côté d’Eiffage, on ne sait pas.
Dans le système de contrôle des aides d’Etat institué par le traité, les juridictions nationales et la Commission remplissent des rôles complémentaires mais distincts1. Tandis que l’appréciation de la compatibilité des mesures d’aide relève de la compétence exclusive de la Commission, agissant sous le contrôle des juridictions de l’Union, les juridictions nationales veillent à la sauvegarde des droits des justiciables en cas de violation de l’obligation de notification préalable des aides d’État à la Commission prévue à l’article 108 § 3 TFUE. À l’issue de la procédure d’examen, la Commission se prononce, en principe dans un délai de dix- huit mois à compter de l’ouverture de la procédure, sur l’existence de l’aide et, le cas échéant, sur sa compatibilité.
Les déplacements, notamment routiers, aériens et maritimes, sont soumis à une fiscalité de la mobilité en application des dispositions du code des impositions sur les biens et services qui pèse, selon les prélèvements en cause, sur les utilisateurs des véhicules ou les entreprises de transport de passagers.. En revanche, jusqu’à présent, l’exploitation des infrastructures de transport ne faisait pas l’objet, en tant que telle, d’une taxation spécifique, à l’exception des autoroutes concédées.
En effet, les sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui s’acquittent en outre du paiement d’une redevance domaniale, sont soumises à deux impositions spécifiques au titre de leur exploitation. Ces sociétés sont redevables de la taxe sur la distance parcourue sur le réseau autoroutier concédé, appelée également « taxe d’aménagement du territoire », dont le montant est déterminé en fonction de la distance parcourue par l’usager sur le réseau autoroutier et dont le produit, estimé à 751 millions d’euros pour 2024, est principalement affecté à l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Comme on le sait, cette agence est aujourd’hui supprimée au niveau de la commission spéciale de simplification, à l’Assemblée nationale.
Jusqu’à l’adoption de la loi de finances pour 2024, les sociétés concessionnaires d’autoroutes étaient également redevables de la taxe sur les recettes de l’exploitation du réseau autoroutier concédé. Cette taxe, dont le taux était compris entre 0,15 ‰ et 0,4 ‰, était assise sur une part du chiffre d’affaires de ces sociétés. Son produit, pour 2022, s’est élevé à 2,8 millions d’euros.
Sur la question de savoir si une taxation dont le périmètre serait plus large pourrait être instaurée sans compensation, le Conseil d’État a estimé que« toute nouvelle contribution qui, sans viser explicitement les sociétés concessionnaires d’autoroutes, aurait pour effet pratique, compte tenu de ses modalités, de peser exclusivement ou quasi exclusivement sur elles pourrait entrer, sous réserve de l’appréciation du juge du contrat, dans le champ de l’article 32 et, par suite, ouvrir à ces sociétés un droit à compensation ».
Tenant compte de cet avis, le Gouvernement a soumis au Parlement la création d’une nouvelle taxe dont le champ d’application est étendu à tous les exploitants d’infrastructures de transport de longue distance (autoroutes, gares, ports et aéroports), bien que les critères d’assujettissement conduisent, en pratique, à ne la rendre applicable qu’aux sociétés concessionnaires d’autoroutes et aux principaux aéroports (Roissy, Orly, Marseille, Lyon, Nice et Toulouse).
Les travaux préparatoires révèlent que l’intention du Gouvernement était d’instituer une imposition de toute nature dont le rendement devait atteindre « 600 M€ par an ». Le champ d’application de la taxe a en outre été défini de manière à « cibler les exploitants d’infrastructures qui ont suffisamment d’assise financière pour absorber cette charge supplémentaire et qui sont susceptibles d’avoir bénéficié de la baisse du taux de l’impôt sur les sociétés ».
Notes
1)Le Conseil constitutionnel a été saisi le 12 juin 2024 par le Conseil d’État (décision nos 492584, 492595, 492637 et 492662 du même jour) d’une question prioritaire de constitutionnalité (QPC) posée par la société Aéroports de la Côte d’Azur et plusieurs autres requérants1 portant sur la conformité aux droits et libertés que la Constitution garantit de l’article 100 de la loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024.
2)La société AREA et huit autres sociétés concessionnaires d’autoroutes, la société ADP, la société Aéroports de la Côte d’Azur et deux autres sociétés aéroportuaires, ainsi que le syndicat professionnel UAFF avaient formé des recours pour excès de pouvoir devant le Conseil d’État pour demander l’annulation du décret du 8 février 2024, précisant les modalités de déclaration et d’acquittement de la TEILD.
