Réuni ce jour pour une conférence de presse, le Comité de Liaison des Industries Fournisseurs de l’Automobile (CLIFA), qui réunit les organisations françaises représentant les fournisseurs automobiles — la FIEV, la FFC, la FIM, la Fédération Forge Fonderie, le GPA et elanova —, tire la sonnette d’alarme à propos de la nouvelle réglementation cours d’élaboration à Bruxelles.
S’appuyant sur une étude du Groupe d’études et de Recherche Permanent sur L’industrie et les Salariés de l’Automobile (GERPISA) publiée le 28 mai 2026, il estime que l’Industrial Accelerator Act, tel que proposé par la Commission européenne le 4 mars 2026, ne couvrirait que 25 % de la chaîne d’approvisionnement automobile de l’UE — soit 78 milliards d’euros sur 297 milliards — laissant les trois quarts du secteur exposés à la concurrence chinoise.
Le risque est chiffré : faute de correction, les pertes commerciales pour l’industrie européenne pourraient atteindre entre 80 et 144 milliards d’euros d’ici 2030. Face à une Chine disposant d’une surcapacité de 28 millions de véhicules et proposant des prix inférieurs de 30 à 40 % aux meilleurs tarifs européens, l’urgence est réelle.
Le CLIFA formule sept amendements pour faire de l’IAA un véritable outil de souveraineté industrielle : recentrage du label « Made in EU » sur les seuls 27 États membres, extension aux véhicules thermiques et hybrides, relèvement du seuil de contenu local à 80 %, création d’un label spécifique pour les pièces, séparation des mécanismes de protection et des objectifs batteries, cumul des critères d’éligibilité, et renforcement du contrôle des investissements directs chinois.
Un IAA renforcé selon ces propositions ramènerait les pertes à 16-32 milliards d’euros — soit un écart considérable par Le CLIFA appelle à renforcer l’ambition du « Made in EU » pour préserver l’industrie automobile européenne
Le Comité de Liaison des Industries Fournisseurs de l’Automobile (CLIFA), créé en 2005, rassemble la FIEV, elanova, le GPA, la FFC, la FFF et la FIM. Il représente 3 598 entreprises, 240 600 salariés et 52 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Face à la dégradation rapide de la situation de la filière automobile européenne, le CLIFA appelle à une révision ambitieuse du projet de règlement européen sur l’accélération industrielle (Industrial Acceleration Act – IAA).
Une situation d’urgence pour les équipementiers européens
Les résultats des enquêtes menées par la CLEPA et McKinsey en novembre 2025 puis en mars 2026 témoignent d’une détérioration rapide de la situation économique des fournisseurs automobiles européens. Un équipementier sur quatre anticipe des pertes dès 2026, soit une hausse de neuf points en quelques mois. Plus des trois quarts des entreprises prévoient des marges inférieures à 5 %, tandis que 69 % déclarent subir directement la pression de la concurrence chinoise, en progression de douze points depuis le printemps 2025.
Cette fragilisation se traduit déjà par des conséquences sociales majeures : plus de 100 000 emplois ont été supprimés depuis 2024 et 350 000 autres sont menacés à l’horizon 2030 selon les estimations de la CLEPA et de Roland Berger.
Le défi chinois et les limites de la réponse européenne
Dans son rapport publié en mai 2026, intitulé « Relever le défi chinois dans le secteur automobile : le projet de règlement sur l’accélération industrielle est-il à la hauteur de la tâche ? », le chercheur Tommaso Pardi (GERPISA-CNRS) met en évidence une véritable « tempête parfaite » pour l’industrie automobile européenne. Depuis 2023, les constructeurs européens sont confrontés simultanément à un recul des ventes, de la production et de leurs marges.
Parallèlement, la montée en puissance de la Chine s’accélère. Entre 2019 et 2024, les exportations automobiles chinoises vers l’Europe ont progressé de 347 % en valeur, batteries comprises. La Chine dispose aujourd’hui d’une surcapacité estimée à 28 millions de véhicules, tandis que les marques chinoises représentent désormais 69 % de leur marché domestique. Dans le même temps, les importations européennes de pièces automobiles en provenance de Chine ont augmenté de 67 % depuis 2021. Pour la première fois, la balance commerciale automobile entre l’Union européenne et la Chine est devenue déficitaire en 2025, à hauteur de 2,3 milliards d’euros.
Le rapport souligne que le projet d’Industrial Acceleration Act du 4 mars 2026 constitue une avancée importante puisqu’il introduit pour la première fois le principe de préférence européenne dans le droit de l’Union. Toutefois, ses dispositions demeurent insuffisantes. Son champ d’application exclut les véhicules thermiques et hybrides non rechargeables, soit près de 210 milliards d’euros d’échanges de pièces automobiles. Le seuil de contenu local fixé à 70 % apparaît trop faible pour garantir un véritable ancrage industriel européen. Enfin, la définition retenue du « Made in Europe » inclut plusieurs pays tiers liés à l’Union par des accords commerciaux, ce qui réduit considérablement la portée du dispositif.
L’industrie automobile est un “moteur essentiel de la prospérité européenne”, soutenant plus de 13 millions d’emplois directs et indirects et contribuant à hauteur d’environ 1.000 milliards d’euros au PIB de l’UE,
Les sept propositions du CLIFA pour renforcer l’IAA
Afin de faire du « Made in EU » un véritable levier de réindustrialisation, le CLIFA formule sept recommandations.
Premièrement, le champ du règlement doit être élargi aux véhicules thermiques et hybrides non rechargeables, les véhicules électriques et hybrides rechargeables représentant aujourd’hui moins d’un tiers du marché européen.
Deuxièmement, la notion de « Made in EU » doit être strictement limitée aux vingt-sept États membres de l’Union européenne, sans extension aux pays tiers bénéficiant d’accords commerciaux.
Troisièmement, le seuil minimal de contenu local européen pour les véhicules doit être porté de 70 % à 80 %. Ce niveau correspond davantage à la réalité industrielle observée, les études disponibles situant actuellement le contenu local européen entre 83 % et 89 %.
Quatrièmement, un seuil moyen minimal de 70 % de contenu local doit être instauré pour l’ensemble des pièces automobiles, avec une déclinaison par famille de produits afin de protéger également les fournisseurs de rang 2.
Cinquièmement, les composants stratégiques, notamment les batteries et les systèmes numériques, doivent faire l’objet d’exigences spécifiques adaptées à leur caractère critique.
Sixièmement, les critères permettant aux véhicules de bénéficier des super-crédits CO₂ doivent devenir cumulatifs. Les véhicules concernés devraient ainsi satisfaire simultanément à une exigence de contenu local de 80 % et intégrer une batterie produite en Europe.
Enfin, septièmement, le contrôle des investissements directs étrangers, notamment chinois, doit être renforcé. Le CLIFA propose d’étendre le dispositif à l’ensemble du secteur automobile, d’abaisser le seuil d’examen à 50 millions d’euros pour mieux couvrir les PME, de porter à cinq sur six le nombre de conditions à respecter et d’aligner les exigences de contenu local sur le seuil de 80 %.
Préserver l’industrie automobile européenne
Pour le CLIFA, l’urgence est désormais industrielle, économique et sociale. La désindustrialisation du secteur automobile menace directement l’emploi, l’activité des territoires et, à terme, les ressources nécessaires au financement des services publics.
La mise en place d’une préférence européenne constitue une étape indispensable, mais elle ne saurait suffire à elle seule. Elle doit s’accompagner d’une véritable stratégie de compétitivité industrielle, à l’échelle nationale comme européenne, afin de garantir la souveraineté économique de l’Europe et la pérennité de sa filière automobile.
