Le gouvernement prépare une loi-cadre destinée à mobiliser 2,5 milliards d’euros par an pour moderniser les infrastructures ferroviaires et routières.
À l’échéance des concessions autoroutières (2031-2036), il entend ajuster sa stratégie sans remettre en cause le principe des concessions ni envisager de renationalisation. Il s’agirait d’instaurer des contrats plus courts et plus exigeants afin de capter une part accrue des profits issus des péages, sans hausse annoncée pour les usagers. Les recettes seraient sanctuarisées et intégralement réaffectées aux transports : 1,5 milliard d’euros pour le rail, au bénéfice de SNCF Réseau, et 1 milliard d’euros pour les routes, ponts et voies navigables, aujourd’hui fragilisés par un sous-investissement chronique.
À supposer que la démarche en deux temps — loi-cadre puis loi de programmation des transports — aboutisse au Parlement, l’ambition ne semble plus être celle d’un « choc d’offre » en faveur des transports collectifs, notamment via les SERM, mais plutôt celle de préserver l’essentiel : la régénération des réseaux existants. La conférence de financement des transports, initialement centrée sur les SERM, s’est d’ailleurs conclue l’an dernier par un appel aux partenariats public-privé.
Cette orientation rappelle l’introduction, en 2004, des contrats de partenariat en droit français : un opérateur privé finance, construit et entretient un équipement public ; la puissance publique lui verse un loyer sur vingt à trente ans ; l’actif demeure in fine public. La suite est connue. En 2006, lors de la cession des participations de l’État dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes, celui-ci a encaissé 14,8 milliards d’euros, officiellement pour réduire la dette publique. Le réseau était alors jugé achevé et son exploitation assimilée à une activité de gestion plus que d’aménagement.
Depuis, le système a continué de générer des recettes substantielles : entre 2006 et 2018, les impôts versés par les sociétés d’autoroutes auraient atteint 50 milliards d’euros, soit plus de 3 milliards par an en moyenne. En y ajoutant les redevances et contributions spécifiques, le total représente aujourd’hui environ 5 à 6 milliards d’euros par an pour l’État.
C’est sans doute en 2023, deux and après l’étude de l’Inspection générale des finances (IGF), réalisée en 2021 * lorsque les principales sociétés concessionnaires ont enregistré plus de 4 milliards d’euros de bénéfices, que l’idée d’utiliser les prochaines échéances pour rééquilibrer l’économie des contrats de 2006 a pris de l’ampleur. Les besoins croissants de financement des infrastructures ont ravivé les critiques de ceux qui estiment que l’État a vendu trop tôt et à un prix insuffisant.
Qu’en sera-t-il du financement entre 2027 et 2032 ? Le texte reste évasif sur ce point. Voilà tout le paradoxe d’un gouvernement qui joue sa survie à chaque étape : à défaut de permettre une visibilité, la stabilité est elle essentiellement un gain de temps ?
Eric Ritter
