En application de la loi de 2021, la feuille de route pour la décarbonation des véhicules lourds, élaborée par l’État en concertation avec l’ensemble des acteurs du secteur, constitue le cadre stratégique de référence pour la transition énergétique du transport routier de marchandises. Elle identifie plusieurs leviers d’action — évolution du mix énergétique, déploiement de motorisations alternatives, optimisation logistique — et estime qu’une diffusion significative des solutions électriques bien entendu mais aussi d’autres qui viendraient ainsi en appui (bioGNV, etc.) pourrait permettre de réduire les émissions des poids lourds d’environ 44 % à l’horizon 2040, par rapport à 2019.
Cette trajectoire couvre une part substantielle des réductions nécessaires pour atteindre les objectifs climatiques nationaux et s’inscrit pleinement dans la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC).
À quoi sert donc cette nouvelle mission flash ?
La mission flash récemment lancée par l’Assemblée nationale s’inscrit dans une approche distincte. Elle ne vise pas à fixer de nouveaux objectifs chiffrés, mais plus probablement à identifier, dans un calendrier resserré, les leviers opérationnels immédiatement mobilisables pour accélérer la décarbonation sur le terrain. On sait en effet que des critiques sont formulées sur la méthode et sur les objectifs par de nombreux acteurs ; elle va donc aussi permettre de refaire un point d’étape.
Ses travaux porteront notamment sur les contraintes économiques rencontrées par les transporteurs, le rythme de déploiement des infrastructures de recharge et d’avitaillement, ainsi que sur les modalités de financement et d’accompagnement de la transition.
En 2025, le soutien public à l’achat et à la location de camions électriques repose principalement sur le mécanisme des Certificats d’Économie d’Énergie (CEE), en substitution aux subventions directes ou aux appels à projets ponctuels. Un arrêté publié fin décembre 2024 a formalisé ce dispositif pour une durée de cinq ans, jusqu’en 2029, avec une entrée en vigueur effective dès janvier 2025.
Le lancement de cette mission intervient dans un cadre public toujours ouvertement favorable à l’électrification, à travers notamment les dispositifs d’aide à l’acquisition de poids lourds électriques, le développement des infrastructures de recharge et les expérimentations d’autoroutes électriques – de nombreux acteurs qui ont poursuivi leurs efforts et ne voudraient pas être déçus. Le seront-ils ? C’est peu probable.
La nouveauté se trouve peut être dans le projet de loi cadre transports; il s’inscrit dans la logique de la SNBC3, en articulant le verdissement du parc de véhicules lourds et l’activation de leviers systémiques sur le fret.
Bien qu’indirecte, l’implication des chargeurs demeure essentielle : sous l’impulsion du gouvernement, le texte semble s’orienter vers un cadre purement incitatif, reposant largement sur la mobilisation volontaire et/ou la pression de marché.
Eric Ritter
