La Commission européenne a présenté le 5 novembre dernier un « Plan d’investissement pour un transport durable »
Pas de changement de cap, malgré les protestations
Là où plusieurs organisations professionnelles s’inquiètent, elle répond que des règles claires et prévisibles pour les carburants durables sont déjà en place via ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime, le plan venant maintenant soutenir massivement les investissements privés.
Il constitue une des initiatives phares du « Competitiveness Check-up » contenu dans le Compas européen de la compétitivité. Il s’intègre également dans le Clean Industrial Deal de l’UE, qui vise à garantir que l’industrie européenne reste compétitive dans le contexte de la transition climatique.
Voilà qui ne satisfait pas du tout deux organisations majeures — l’IRU (l’internationale des transports routiers) et FuelsEurope (association représentant l’industrie européenne du raffinage) : elles se sont liguées pour dénoncer l’exclusion du transport routier.
L’IRU estime que cette omission est un « manque d’opportunité » : arc-boutée sur un « mix énergétique » incontournable, elle estime que le mode routier a besoin de toutes les solutions de décarbonation, et pas uniquement du passage à l’électrique. Même une association comme France Mobilité Biogaz, soutenue par les principales organisations professionnelles du secteur en France, ne dit pas autre chose. D’autant que les capacités de production de carburants durables pour l’aviation ou le maritime peut indirectement bénéficier au mode routier, alors qu’il s’agit, selon la Commission mais aussi la stratégie de décarbonation en France d’arbitrer entre les cas d’usage (« il n’y en aura pas pour tous les modes, et la situation serait encore plus tendue si l’on intègrait d’autres secteurs à décarboner comme le logement, par exemple).
C’est la position défendue en particulier par FuelsEurope qui va jusqu’à considérer que « Si la politique de l’UE exclut le transport routier de l’utilisation de carburants propres, une partie de la production n’aura pas de débouché viable. Cela fragilisera la rentabilité pour les investisseurs, limitera les économies d’échelle et augmentera les coûts des carburants pour l’aviation et le transport maritime, mettant ainsi en péril les décisions d’investissement. »
Pour l’IRU, qui défend en réalité un principe de neutralité technologique depuis des années, « La Commission européenne persiste à présenter la question comme un choix binaire. Or, ce n’est pas le cas. Les véhicules zéro émission et les carburants propres peuvent coexister, et coexisteront.
Les carburants propres contribuent déjà à la décarbonation et peuvent le faire à plus grande échelle. »
Cette organisation qui ne représente pas que des associations européennes, mais, pour la France, les deux organisations de la marchandise et du voyageur, ajoute que les infrastructures de recharge ne sont pas au rendez-vous, sans parler des véhicules en prix et en volume.
