Si l’A69 est le symbole de ce qui ne va pas, on peut dire, à écouter les auditions qui ont été réalisées dans le cadre de la commission d’enquête sur le projet, en avril 2024, c’est bien la manière dont on mène les projets d’infrastructures en général.
Il faut « s’accrocher » car les procédures sont compliquées à comprendre ; mais les auditions, peut être plus encore que les jugements rendus (a fortiori les prises de position) peuvent éclairer celui qui veut se forger une opinion. Je précise que personne, manifestement, ni les tenants ni les opposants, n’ont intérêt en réalité à ce que l’on continue de cette façon.
Les avocats invités à présenter leurs observations sur un plan juridiquement, mais non sur le fond de l’affaire, l’ont fort bien exprimé. « On programme mal, on utilise des outils d’évaluation obsolètes, la participation démocratique arrive trop tard » (je précise que ce sont nos mots, le mieux est évidemment, d’écouter les auditions elles-mêmes même si je ne crois pas en trahir le sens).
Maintenant, il y a l’A69 en elle-même, et en particulier, inutile de se voiler la face, son état de réalisation, qui pose, lui, une question d’autant plus redoutable qu’il est très avancé.
A cet égard, on découvre qu’il y a bien trois temps, dans un tel projet. Celui de la déclaration d’utilité publique (prononcé en 2018), celui de la signature du contrat de concession (qui est intervenue fin 2022), celui de l’autorisation environnementale (l’arrêté est du 1er mars 2023).
Il faut bien dire que les premières réactions ont jeté la confusion, au moment de la décision du tribunal administratif de Toulouse, le 27 février 2025. Bien sûr, il ne s’agissait pas la déclaration d’utilité publique : elle avait été prononcée et confirmée par le juge, le 5 mars. Il s’agissait de la dérogation que doit obtenir le maître d’ouvrage, en l’occurrence en application de l’article L. 411-2 du même code de l’environnement (CE). Deux choses complètement différentes, intervenant à des moments différents, et ne pouvant pas, aisément, être regroupées. Ceci ne serait ni possible, ni souhaitable, même si des améliorations pourraient être apportées, des assouplissements au principe d’indépendance des législations envisagées (ceci étant déjà intervenu en 2017, précisément pour fonder l’article L441-2).
Le projet d’A69 émerge, après qu’une modernisation de la RN 126 ait un temps été envisagée. Il poursuit essentiellement deux objectifs :
– améliorer les perspectives de développement et renforcer l’attractivité économique du Sud du Tarn et de l’agglomération de Castres-Mazamet, en confortant son bassin (50 000 emplois et 132 000 habitants, selon les données Insee 2015 fournies dans les dossiers d’autorisation environnementale) en tant que pôle d’équilibre régional au sein de l’aire métropolitaine toulousaine ;
– offrir une meilleure accessibilité routière à ce bassin, en répondant aux besoins de l’économie locale et de la population, en permettant un gain de temps pour se rendre à Toulouse (de l’ordre de 25 à 35 minutes sur la totalité du trajet selon Atosca) et en améliorant la sécurité routière sur l’axe Toulouse-Castres.
En début d’audition, il a été rappelé que le projet dont on parle a été si ce n’est programmé au sens strict, du moins envisagé très sérieusement dès 1971. Voilà qui ne plaide pas pour une reconnaissance du caractère suspensif des recours exercés contre les différents actes administratifs nécessaires dans un tel projet – une solution avancée pour éviter un gâchis de ce type.
Depuis son lancement, et avant la décision du tribunal administratif de Toulouse de février 2025, le projet d’A69 a déjà fait l’objet de nombreuses procédures contentieuses. Au nombre de 14, ces contestations ont néanmoins systématiquement été rejetées par le juge administratif. On vient d’apprendre que la Cour administrative d’appel a prononcé le sursis à exécution des jugements (ils sont au nombre de deux car il existe deux litiges distincts). Le ministre des Transports vient, d’ailleurs, de s’en féliciter, non sans rappeler qu’il faut encore attendre la décision au fond. Dans l’attente, les travaux pourront reprendre, toujours en application du privilège du préalable qui veut que les actes administratifs, les décisions préfectorales, sont présumées légales…
Philippe Tabarot, ministre des Transports
Il y a trois mois, les travaux avaient été arrêts par le juge de première instance au motif que le projet, en gestation depuis plusieurs dizaines d’années, ne répondait pas à une « raison impérative d’intérêt public majeur « (RIIPM), une notion venue du droit européen, dont la formulation, il faut bien le reconnaître, jette le trouble car elle est bien proche, de celle de déclaration d’utilité publique (la formulation est trompeuse, pas les conditions dans lesquelles sont reconnues, et la DUP et la RIIPM).
Le juge serait même dans une situation pour le moins inconfortable. Pour s’en convaincre, il faut relire le texte, et s’interroger, à quelles conditions peut on déroger au principe de la protection des espèces animales ou végétales et de leurs habitats (la liste des habitats et espèces ainsi protégés est précisée par des dispositions réglementaires). Il s’agit de trois conditions cumulatives fixées par l’article L411-2 du CE)
– qu’il n’existe pas d’autre solution satisfaisante (4° du I) ;
– que la dérogation ne nuise pas au maintien dans un état de conservation favorable des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle (4° du I) ;
– enfin, que la dérogation soit motivée par un motif parmi cinq énumérés dans cet article, dont « des raisons impératives d’intérêt public majeur » (c du 4° du I).
Ces conditions, de même que la notion de « raisons impératives d’intérêt publique majeur », sont tirées de la directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages (ces trois conditions étant fixées à l’article 16 de la directive).
Maintenant que la décision est prise sur le sursis à exécution, le contentieux au fond pourra se résoudre, dans quelques mois, ou plus…Ce n’est en effet pas satisfaisant. Il faudra toutefois patienter.
Considérée comme une arme fatale, la RIIPM peut potentiellement être évoquée dans de nombreux différends. Pour sortir de l’impasse procédurale, pour d’autres projets, deux solutions ont été évoquées.
La première consisterait à faire précéder la déclaration d’utilité publique par les autorisations environnementales. Or ces dernières sont demandées par le porteur du projet qui, avant la DUP, n’est pas connu…L’autre solution serait que pour réaliser le bilan coût-avantage dans le cadre de la DUP, il faudrait tenir compte des études d’impact environnementales ; une tâche qui reviendrait par conséquent à l’Etat. Est il considéré comme suffisamment indépendant ? N’est il pas, comme dans le cas de l’A69, considéré comme partial? Une modalité consisterait à faire porter l’initiative et la charge de ces études par un organisme indépendant. Mais les temps de la simplification n’y sont pas favorables.
Si on ne procède pas à des améliorations sur le plan procédural, on ne risque pas d’apaiser les esprits. Partant du principe que toutes les parties prenantes sont de bonne foi, les pour et les contre. Mais est-ce que cela serait suffisant ?
