Comment reprendre la main, alors que manifestement on l’a perdue ? C’est une question complexe que j’ai souhaitée aborder sous l’angle spécifique de la mobilité électrique, sans me limiter à l’industrie automobile. Qu’elle concerne les voitures particulières, ou les modes lourds, cette question est d’autant plus complexe que nous avons décidé de décarboner nos mobilités et que cette décarbonation fait partie intégrante de notre stratégie bas carbone, pour des raisons liés à la production mais aussi à la consommation de biens et de services. Des enjeux industriels continuent d’interroger le mode de régulation choisi au niveau européen, entre objectifs cibles (ex: la date du passage à la mobilité électrique pour les VL en 2035) et nécessités d’assouplissement (réclamer pour d’importantes marques européennes, pour les VL mais aussi les poids lourds).
La stratégie chinoise dans le secteur de l’automobile mais plus généralement de la mobilité est confondante de simplicité ; a fortiori, elle met en lumière la complexité de la stratégie au niveau européen : celle-ci tient à une régulation et des débats sans fin sur le cap à adopter. Récemment, Carlos Ghosn a ainsi pu raconter cette histoire, en soulignant le danger de vie ou de mort qui pèse désormais sur les marques européennes de l’automobile. Il a évoqué aussi Tesla, bien entendu, mais s’est focalisé sur la Chine, en délivrant des anecdotes savoureuses tirées de son expérience chez Renault.
Le gouvernement chinois vient d’exclure les véhicules électriques de son prochain plan quinquennal (2026-2030). Une première depuis plus de dix ans, un signal fort qu’il convient de bien interpréter. Pour résumer, le secteur doit maintenant « voler de ses propres ailes », appuie « Automobile propre ». Les subventions, conçues pour stimuler l’innovation, ont donc rempli leur mission, avec, la création d’un écosystème complet de batteries, de composants et d’assemblage, boosté par des champions de rang international, tout juste connus il y a dix ans seulement.
La surproduction a été évoquée à maintes reprises au cours de l’année 2025. Plus de 160 constructeurs opèrent aujourd’hui en Chine, dont une majorité ne détient qu’une part de marché infime. Les aides ont donc encouragé la création d’une offre surdimensionnée et déconnectée de la demande réelle. On pense à Pékin qu’il temps de tourner la page. Tandis que nous craignions en Europe une invasion, le gouvernement chinois déplore une baisse des marges qui ne peut se poursuivre sans dommages. « À partir de maintenant, seuls les acteurs les plus solides, innovants et rentables survivront ». Comment faut il interpréter ce qui peut s’apparenter à un changement de pied à Pékin ? Quelles conclusions devons nous en tirer pour notre propre stratégie ?
Selon « Automobile propre » le choix de Pékin s’inscrit dans une redéfinition plus large des priorités économiques du pays : plus d’investissements en direction de l’intelligence artificielle, la biotechnologie, les semi-conducteurs ou les technologies quantiques. Alors que nous peinons à rivaliser avec les constructeurs asiatiques – et pas seulement chinois – la technologie des véhicules électriques est considérée comme parfaitement maîtrisée ; il est temps de faire plus d’efforts ailleurs.
Bien sûr, l’idée que nous nous faisons de la compétition internationale doit changer compte tenu de cette évolution ; elle n’est pas véritablement une surprise, l’impression d’incohérence que nous avons au niveau européen ne doit pas nous aveugler sur les lignes de force. La question de savoir comment les marques européennes vont finir par se positionner est au moins aussi importante que celle qui concerne la tendance en Chine : l’industrie sera-t-elle assez robuste pour continuer à tirer la croissance, sans argent public ?
Alfabus, BYD, Golden Dragon, Higer, King Long, Yutong, Zhongtong Bus et d’autres. Les constructeurs chinois sont venus très nombreux au Busworld Europe 2025. L’événement qui s’est tenu à Bruxelles du 6 au 9 octobre.
Bien sûr les modèles de bus et cars, tous électriques, on fait forte impression aux visiteurs notamment Français plus habitués à un mix de solutions énergétiques ; les opérateurs qui se sont lancés dans l’acquisition d’autocars électriques sont encore considérés comme des « pionniers » voire de « doux rêveurs ». Le plus grave étant que par lobbyings interposés, s’est enclenchée une guerre des représentations du monde à venir : les uns, confiants en un monde thermique, jugé aussi inévitable que suffisant; les autres, considérant qu’il fallait absolument passer à un monde décarboné, voire zéro carbone, à terme (en l’occurence, 2050). Des solutions intermédiaires ont été avancées, comme le biognv par exemple ; énergie de transition, elle a vocation à prendre sa place dans le mix énergétique qui pour longtemps, semble devoir dominer la mobilité individuelle comme la mobilité lourde.
Concernant la présence chinoise en France, elle est encore marginale dans le marché des bus et cars chinois : avec un peu plus de 1 000 véhicules livrés en une quinzaine d’années, on ne peut pas parler d’une submersion. Mais d’autres pays en Europe se montrent plus accueillants ; ils n’ont pas, comme l’Italie, l’Allemagne, ou la France, des usines dont l’inscription dans une trajectoire de décarbonation est devenue des plus sensible.
Peu connu en France, le constructeur CRRC produit des véhicules de transport en commun. Exposé à Busworld, l’autobus EU15 a retenu notre attention : équipé d’une batterie de 700 kWh ce qui lui procure une autonomie de 760 km, il mesure 14,85 m.
Né en 2015 du rapprochement des deux groupes publics CNR et CSR, China Railway Rolling Stock Corp est plus contenu comme constructeur de matériel ferroviaire. Des derniers modèles de trains « Fuxing » (« Renaissance »), dont l’un mesure 415 mètres, peut accueillir 1.200 passagers et monter jusqu’à 350 kilomètres/heure. Avec la bénédiction de Pékin, CRRC se jette donc sur tous les appels d’offres, cassant les prix, proposant de créer sur place ses usines d’assemblage ou encore s’inscrivant dans une offre chinoise « packagée » avec l’apport de financement et un ensemble de solutions d’infrastructures (lignes + trains + signalétique).
Désormais premier producteur de matériel roulant au monde, avec un chiffre d’affaires colossal de 26 milliards d’euros, CRRC revendique une présence dans 104 pays et régions, couvrant 83 % des pays équipés de lignes ferroviaires. Sur le site Internet de l’entreprise – ils sont hyper prudents et il est très difficile de les approcher – défile la liste des derniers contrats remportés, comme celui pour équiper la ligne de métro reliant le nouvel aéroport d’Istanbul : la première rame fabriquée localement pour le projet de métro de l’aéroport d’Istanbul est sortie de l’usine de CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Co., Ltd. en Turquie.
C’est la première fois qu’une entreprise chinoise à l’étranger fabrique une rame de métro autonome d’une vitesse de 120 km/h, et « la rame de métro la plus rapide » de Turquie met en œuvre avec succès la fabrication locale. 中国中车https://www.crrcgc.cc« La rame de métro la plus rapide » de Turquie est sortie de l’usine de CRRC Zhuzhou …
On peut citer aussi la commande de trains légers interrégionaux de Buenos Aires. Les Echoshttps://www.lesechos.frCRRC, le géant chinois qui fait peur à Alstom et Siemens
En 2024, même stratégie mais cette fois pour des véhicules routiers : le BRT de Dakar est lancé avec des autobus électriques de CRRC. Le Sénégal a lancé mercredi à Dakar le premier projet de Bus Rapid Transit (BRT) 100 % électrique d’Afrique subsaharienne, construit par une entreprise chinoise. Le projet BRT de Dakar, d’une longueur totale de 18,3 kilomètres avec 23 stations dont 3 pôles d’échange, a été construit par China Road and Bridge Corporation (CRBC). Les 158 bus électriques (121 déjà en place) destinés à ce projet sont fournis par CRRC. Il deviendra le premier système de transport rapide 100 % électrique en Afrique subsaharienne.
Plus étonnant encore pour un Français, l’autocar de tourisme du constructeur CRRC : surélevé EU12C de 12,285 m de long, il présente une batterie de 440 kWh (avec 550 km d’autonomie).
Note
La théorie de la mimêsis, du mot grec ancien qui signifie « imitation », renvoie à un désir d’appropriation ; il serait universel. Il pourrait être riche d’application au cas particulier de la mobilité. Pour René Girard, c’est justement le désir d’appropriation mimétique qui anime fondamentalement l’homme, car chacun désire ce qu’autrui désire. Et ce mécanisme, explique le philosophe, engendre fatalement de la violence car : « si les gestes d’appropriation sont imités, cela veut dire que deux mains vont converger sur le même objet. Les positions de modèle et d’imitateur vont s’inverser, car le geste que fait l’imitateur sur l’objet va renforcer le désir d’appropriation…/… Ce mécanisme de la mimésis peut alors générer une escalade de la violence, trouvant sa résolution dans le choix d’une victime émissaire vouée au sacrifice. »
