« Il faut gagner en sobriété » Mon entretien avec Aurélien Bigo
Pour la transition énergétique : la part du discours et la part du concret ?
L’affichage de la nécessité de la sobriété pour la transition énergétique est une bonne chose, car elle tardait vraiment à venir, et la parole politique étatique envoie des signaux importants pour la société, depuis les entreprises aux citoyens en passant par les collectivités locales. Cependant, le discours précède pour le moment les actions, qui tardent à se manifester dans les politiques publiques à la hauteur des enjeux du moment, qu’ils soient climatiques, géopolitiques et de sécurité d’approvisionnement, ou en termes d’impacts économiques et sociaux au vu des prix élevés des carburants. On connaît pourtant les grands leviers de transition énergétique, et notamment ceux qui sont de l’ordre de la sobriété : il s’agit tout d’abord de la modération de la demande de transport, en se tournant vers un aménagement du territoire et des modes de vie plus en proximité, des voyages moins lointains, ou encore une certaine relocalisation de l’économie ; il s’agit également d’activer de manière bien plus ambitieuse le levier du report modal, depuis la voiture et l’avion vers les transports en commun et les mobilités actives pour les voyageurs ; d’améliorer le remplissage des véhicules, qui concerne en particulier le développement du covoiturage pour la mobilité des personnes ; et aussi d’actionner les leviers visant à réduire les consommations des véhicules par la sobriété, comme la baisse de poids des véhicules, la baisse des vitesses (comme le 110 km/h sur autoroute) ou encore l’écoconduite. Enfin, les leviers plus technologiques regroupent l’efficacité énergétique des véhicules (électrification, amélioration du rendement des moteurs, aérodynamisme…), et la décarbonation de l’énergie notamment en se tournant vers l’électrique pour les véhicules routiers légers. On sait que pour atteindre nos objectifs de court et de long termes, il faudra combiner de manière bien plus volontariste qu’aujourd’hui l’ensemble de ces 5 leviers.
Réaliser la transition énergétique…mais la demande augmente…
La question de la demande de transport (les distances parcourues) est en effet un point important sur lequel les tendances et les politiques ne vont pas vraiment dans le bon sens. Encore aujourd’hui, cette demande est largement encouragée par les pouvoirs publics, y compris pour les modes les plus polluants (voiture, poids lourds, aérien en particulier), que ce soit par des projets d’infrastructures nouvelles, un soutien fort à leurs industries ou encore par des subventions à leur usage (comme en témoigne la remise carburant non ciblée, ou les aides à certaines lignes aériennes). Aussi les politiques d’aménagement du territoire ne sont en effet pas alignées vers un objectif de proximité, et tardent à mettre en place des outils suffisamment incitatifs ou contraignants pour contenir les tendances négatives à l’étalement urbain et à l’émiettement du logement, ou à la hausse des entrepôts logistiques en périphérie qui soutient des tendances défavorables sur le e-commerce et la livraison rapide.
Peut on parler d’une rupture – dans la mesure où elle serait nécessaire ?
La rupture est au moins visible sur les trajectoires d’émissions que l’on doit suivre : nous avons eu des émissions stables pour les transports sur la décennie 2010 (seule la crise sanitaire a fait fortement baisser les émissions, avec un rebond important depuis), alors que la SNBC(stratégie nationale bas carbone) prévoyait des émissions en baisse significative qui tardent à venir. Aussi la très grande majorité des leviers de transition disposent d’une inertie parfois importante, car il y a de multiples inerties aux niveaux politiques, de la transformation des infrastructures, de la mise en place de nouveaux services, des changements de fiscalité, ou encore du poids des habitudes de déplacement. Le retard actuel se situe à la fois sur les trajectoires d’émissions, mais aussi sur les politiques publiques qui seraient nécessaires pour s’aligner sur les objectifs des prochaines années. Plus ce retard est important, plus des politiques de rupture deviennent nécessaires pour rattraper autant que possible le retard accumulé.
On s’intéresse depuis peu aux zones peu denses – même si je n’aime pas beaucoup ce mot – et à la ruralité…votre avis ?
Ce qui caractérise les zones rurales dans la nouvelle définition de l’INSEE, c’est la faible ou très faible densité de population. Cela implique pour les mobilités une densité de flux assez faible, ce qui change beaucoup de choses en termes de solutions de mobilité les plus pertinentes par rapport aux zones les plus denses. Les transports en commun peuvent être développés sur des lignes assez structurantes et qui canalisent une part importante des flux des zones rurales.
En dehors de ces axes, il faut se tourner vers des modes moins capacitaires. C’est notamment dans ces zones très dépendantes à la voiture que le covoiturage trouve une grande pertinence, à condition d’avoir une offre performante et accessible pour la population, ce qui n’est malheureusement que trop rarement le cas. Et lorsque ces mobilités partagées ne sont pas possibles, il faut alors passer à des véhicules plus sobres que les voitures actuelles, largement surdimensionnées pour l’immense majorité des usages du quotidien (5 places, 180 km/h de vitesse max, environ 1,3 tonne, etc. quand les trajets sont souvent à 80 km/h max pour 1-2 personnes…).
Il faut notamment explorer le potentiel des véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture, qui vont du vélo à assistance électrique à la mini-voiture, en passant par les vélos cargos, les vélos pliants, les vélomobiles ou encore les vélo-voitures (voir cet article pour plus de précisions et des images de véhicules intermédiaires). Si ces véhicules sont souvent peu développés et même parfois inconnus du grand public, ils présentent un vrai potentiel de sobriété en termes d’émissions, d’énergie, de matériaux ou d’occupation d’espace. Ils permettent aussi de faciliter le passage à la mobilité électrique avec des coûts d’achats et d’usage bien plus faibles que les voitures électriques actuellement mises sur le marché.
De manière générale, l’ensemble des 5 leviers de décarbonation peuvent être appliqués aux zones rurales, mais leur potentiel diffère bien sûr des zones plus denses, et les solutions doivent aussi être adaptées au contexte local et aux aspirations des citoyens/usagers en termes de mobilité.
Aurélien Bigo
pour aller plus loin et notamment prendre connaissance des travaux d’Aurélien sa thèse : Chercheur sur la transition énergétique des transports
