Miser sur une seule solution, une seule énergie pour décarboner les transports ne paraît pas réaliste. Pouvez vous nous expliquer pourquoi?
D’un point de vue industriel , miser sur une seule énergie est de loin de ce qui est le plus pertinent pour massifier la production de l’énergie, la distribution et les motorisations, permettant d’optimiser au maximum la chaîne de valeur tout en ayant un niveau technologique avancé grâce à la concentration des efforts de R&D. C’est globalement le schéma que nous avons depuis une centaine d’années avec le diesel pour les véhicules lourds, même si nous avons eu ces 20 dernières années une ouverture sur d’autres énergies pour lesquelles on peut facilement sentir que les investissements ne sont pas encore au même niveau que ceux du diesel.
C’était valable dans le monde énergétique d’hier! Celui de demain ne pourra pas être centré autour d’un seul carburant pour une bonne raison : la ressource…
En effet, le pétrole peut être considéré comme disponible en quantité désirée à un instant T (le flux) , même la ressource est limitée en quantité et donc en durée d’extraction. Les énergies alternatives sont à l’inverse : limitées en flux (et donc en quantité à l’instant T , mais illimitées dans la durée.
C’est ce critère qui change tout , aucune énergie alternative ne peux couvrir 100% des besoins de la mobilité, il va donc nous falloir mobiliser de multiples sources si l’on veut réussir à couvrir notre besoin.
Le schéma ci dessous illustre la problématique :
Passons maintenant en revue les différentes solutions disponibles
Le Bio-GNV (issu de la méthanisation) qui est limité à environ 130TWh et pourrait donc au mieux couvrir 30% du besoin national d’énergie pour la mobilité.
Pour l’électricité, on pourrait considérer la ressource nucléaire comme illimitée (l’uranium) , je n’ai pas d’expertise sur le sujet et ne peux me prononcer , mais ce qui est sûr , c’est que construire des centrales, c’est très long (15 ans): on n’aura pas accès à de grandes quantités d’électricité supplémentaires rapidement.
La ressource Colza pour faire du B100 , si l’on prenait 100% de la production nationale (et donc que l’on ne fait plus de mayonnaise ni de chips!) on pourrait couvrir l’équivalent d’un peu moins de 2 milliards de litres de gazole , au delà , il nous faut importer…
Essayons de résumer votre point de vue. Pour les transports lourds, quelle est la meilleure solution immédiate ? Et quelle est celle qui assurerait de manière pérenne leur décarbonation ? Exemple avec les marchandises…
Tout dépend de (des) l’objectif(s) que l’on se fixe …Le liste : décarbonation à l’échappement -mais c’est stupide-, en ACV -ça c’est intelligent-; défossilisation; baisse des polluants locaux; baisse du bruit; maintien de nos outils industriels européens; autonomie énergétique nationale (on n’en parle pas assez et c’est un tord!); dépendance géopolitique que l’on accepte ? alimentaire , minérale , technologique….; l’impact global sur l’environnement ( le véhicule peut être propre à l’usage mais pas à la production et je ne parle pas juste de CO2).
Le coût global de la transition dans laquelle on souhaite s’engager. Quelles sont nos moyens financiers mobilisables?
La question est extrêmement complexe et il faudrait réellement prendre le temps de poser sur la table au niveau à minima national l’ensemble des points listés ci-dessus et les analyser finement avec leur avantages et inconvénients pour au final prendre une décision éclairée avec une vraie stratégie pour au moins les 30 prochaines années. Et chaque pays européen doit faire la même chose.
On ne peut résumer à l’échelle européenne car les ressources ne sont pas les mêmes et n’ont donc pas le même impact (sauf quand on regarde le problème de manière partielle).
Voici une image qui l’illustre bien :
Conclusion, si l’attente est de décarboner en ACV , alors en Pologne autant continuer de rouler au diesel plutôt que de passer comme l’aimerait l’Union européenne à l’électrique.
L’ensemble de la chaîne de valeur (politique, énergéticien, constructeur, chargeur, transporteur et le peuple) doivent être intégré dans l’analyse car les choix auront forcément des impacts lourds et il est important que l’on en ait tous conscience pour se préparer au mieux.
Une industrie et par extension une nation forte est une nation qui sait précisément où elle va et qui connait les impacts de ses choix. Et si l’on doit faire des choix énergétiques qui impliquent d’arrêter quelques jours par an les transports pour manque d’énergie , alors soit , si l’on est tous d’accord avec cela , moi ça me va!
Mais aujourd’hui , nous n’avons que des décisions (politiques) dogmatiques , prises par des gens qui sensiblement n’ont pas pris le temps d’analyser correctement les externalités négatives ni positives!
Pour les transports urbains, quelle est la meilleure option à creuser ? Poursuivre l’électrification des bus ? (Métro et tramway c’est déjà le cas).
La réponse est du même type que ci-dessus, même si pour l’utilisation en ville on peut clairement mettre en priorité 2 critères :
– polluants locaux : impact sanitaire
– Le bruit : pacifier les villes est important également.
Sur ces 2 critères, l’électrique et l’H2 (à pile à combustible) , apporte des gains indiscutables sur la partie émissions à l’échappement et particules de freinages. Attention aux effets de bord comme les émissions de particules de pneus…
Le GNV est également une solution intéressante, elle ne fait pas zéro émission à l’échappement comme un véhicule électrique (attention une PAC , ce n’est pas zéro!) , mais coûte bien moins cher , c’est un peu le 80/20… et dans une perspective où nos capacités financières sont limitées , c’est peut être une alternative « réaliste »?
Hors les villes, il faudrait s’orienter plutôt vers des solutions comme le biogaz ? Que pensez vous des biocarburants ?
BioGNV, B100, HVO, XTl… nous aurons malheureusement besoin de toutes ces énergies pour couvrir nos besoins!
Ce qui est certains c’est qu’en raison de leur coût , mettre des solutions types H2 ou électrique à batteries en dehors des villes serait dommage , car l’impact des polluants locaux est moins problématique en dehors des villes , donc concentrons les efforts là où ils doivent être portés.
Arbitrer entre les différents cas d’usage vous paraît essentiel. Comment affiner l’approche au niveau local ?
Je pense que ma réponse de la question N°3 répond bien à la problématique.
Deux questions plus ciblées, alors …
Le biognv vous paraît une solution à la fois mature sur un plan technique et soutenable sur un plan financier. Pouvez vous nous expliquer en quoi cette solution est également vertueuse pour nos agriculteurs ?
On pense souvent (et moi le premier, il n’y a encore pas si longtemps) que la méthanisation est un risque de voir nos agriculteurs devenir énergéticiens (pour les véhicules) au lieu d’être des énergéticiens (pour les humains par l’alimentation). Mais pour avoir récemment visiter de très nombreux méthaniseurs et discuté avec les agriculteurs, la méthanisation au delà de la source de revenu directe est surtout une manière de préserver leur terre ( l’épandage du digesta , permet de limiter les entrants chimiques et de remonter les taux de matières organiques des terres) , de plus la culture des CIV , permet de mettre des couverts végétaux en hiver, ce qui limite l’érosion des sols .
Pour les donneurs d’ordre, quelle est votre préconisation : des contrats d’approvisionnement plutôt long ? Pourquoi ?
Le transport (Diesel) est un éco-système stable ultra concurrentiel dont la massification est maximale. Aussi, de manière générale , la tendance est à l’engagement ultra-court, car elle permet de ne pas se mettre en risque sur le long terme et de profiter de prix toujours plus bas ou presque.
Mais cela ne fonctionne que parce que c’est un écosystème ayant 100 ans de stabilisation derrière lui.
La transition énergétique apporte une rupture majeure à plusieurs niveaux (coût des véhicules , coût de l’énergie, disponibilité des stations, limite d’autonomie, contrainte géographique d’exploitation (ZFE).
Quand on veut opérer un camion électrique qui vaut 350K€ (face à un diesel qui vaut 100K€) et sur lequel le gain Opex énergie n’est que de 8€/100km et que l’autonomie du véhicule rend sont usage contraignant et limité alors sur un contrat de 2 ou 3 ans , le prix facturé au kilomètre va exploser par rapport à celui d’un diesel , pouvant stopper les bonnes volontés. Il faut donc envisager des contrats plus long terme pour sécuriser le transporteur , mais aussi l’énergéticien qui va fournir la station.
C’est à mon sens un condition essentielle du succès de la transition énergétique; pendant 15 ou 20 ans , il va falloir rallonger les contrats, puis quand le marché sera de nouveau stable et mature, alors on pourra envisager de réduire de nouveau les durées de contrat.
Un exemple parlant : impossible de donner un concession de 15 ans pour la construction d’une autoroute (c’est plutôt 50 ans) , en revanche une durée de concession d’exploitation sur 15 ans , c’est acceptable.
Alors pour faire le parallèle , le transport routier diesel est en mode exploitation , alors que le transport routier à énergies alternatives est en mode construction.
Pouvez vous préciser ?
Tout d’abord , je veux dire ici mon admiration pour les constructeurs , mais aussi les énergéticiens , les chargeurs et les transporteurs, qui vivent une période d’incertitude maximale, pendus à des prises de décisions politiques que l’on sait par nature inconsistante et volatile ( facile de changer d’avis, moins de changer un outil industriel…).
Le règlement CO2 avec sa close de revoyure à 2027 peut changer l’avenir de tout l’éco-système si l’Europe retrouve la raison (et la voie de la science) et abandonne le concept de regarder les émissions de CO2 à l’échappement et non en ACV ( comme elle demande de le faire pour toutes les autres analyses….) , les constructeurs ont donc besoin de se préparer au 2 éventualités : maintien ou abandon. Le développement de véhicules électriques (inclusivement à PAC) dans ce contexte semble inéluctable.
Et dans le même temps , Euro 7 a été votée début 2024 pour une mise en application en mai 2029… Il faut donc préparer la prochaine génération de moteur thermique.
Le tout avec une concurrence chinoise qui commence à venir chasser sur nos terres….
L’ouverture énergétique chez les constructeurs est quasi maximale actuellement, mais ils auront besoin de se recentrer un peu à l’avenir , car maintenir des gammes sur toutes les énergies coûte très cher, surtout quand l’une d’entre elle (le diesel) , représente encore 85-90% de vos ventes et que toutes les autres sont à des niveaux très faibles , mais que l’on sait que la tendance s’inversera dans les années à venir.
Je pense qu’avant 2027, les choses vont continuer comme aujourd’hui , passer 2027 une fois la clause de revoyure du règlement CO2 fermée , nous allons vivre une évolution importante de l’offre constructeur….nous verrons dans un peu plus de 2 ans quelle direction cela prendra.
Le mot de la fin ?
Espérons que l’Europe abandonne l’approche « échappement » dans le règlement CO2 , sinon, nous allons manquer d’énergies et nous aurons alors un transport routier en panne sèche au sens propre du terme!
