Entretien avec Gilles Savary, homme politique, auteur de la « ville inacessible », (éditions Le Bord de l’Eau)
Retour sur un entretien de février 2023
La route : « impensé » ou « mépris de classe » ?
Dans l’exercice de mes divers mandats électifs , mais aussi en tant qu’enfant de l’après guerre , je suis un témoin privilégié de l’inversion très progressive , mais quasi générationnelle , du regard public porté sur le secteur routier .
A vrai dire elle ne date pas d’hier , mais de la prise de conscience, après prés d’un siècle d’euphorie automobile , des effets indésirables de la circulation automobile , au premier rang desquels la mortalité routière record des années 70, mais aussi les congestions polluantes des centres urbains qui ont justifié dans les années 80 les premières restrictions d’accès de l’automobile individuelle dans les centres ville, par le retour du tramway notamment (on fait les 40 ans de son retour, janvier 2025) .
Depuis, l’automobile et plus généralement la route, objets d’émerveillement et d’émancipation sociale pour les générations du siècle passé , ont peu à peu perdu de leur prestige et se sont banalisés dans la profusion des moyens matériels domestiques ou professionnels qu’offrent nos sociétés développées. Mais ce qui caractérise la période la plus récente , c’est la spectaculaire dépréciation de l’automobile et de la route auprès des générations nouvelles, notamment urbaines, habitées par l’impératif climatique et les valeurs écologistes . Non seulement, elles ne leur vouent plus la même vénération, mais dans leurs expressions les plus radicales leur aversion du mode routier ne se réduit pas à l’objectif de décarbonner la route .
Du coup, les élites politiques et médiatiques dominantes nourrissent à l’égard de la route la même inhibition conformiste que celle qui les a longtemps détournées de l’énergie nucléaire.
Dans les assemblées politiques des collectivités disposant d’un patrimoine routier, il est devenu de bon ton de ne pas trop en faire pour la route afin de ne pas encourir l’accusation publique de réactionnaire climatocide.
Aujourd’hui la route n’est pas un « impensé », mais une inhibition politique , même si elle ne se porte pas si mal en réalité.
Sa diabolisation ne procède pas non plus d’un mépris de classe car elle impacte également les passionnés d’automobiles de tous milieux sociaux, pour lesquels elles restent un objet de culte et de liberté . Les très sélects automobiles clubs essayent de s’en sauver en changeant de noms, mais pas de passion.
Par contre on assiste à un darwinisme social parfaitement assumé à l’égard des classes populaires , notamment rurales ou périurbaines , qui n’ont pas d’autre choix géographique ou financier que de se déplacer en voiture, sans avoir les moyens d’en changer immédiatement pour des véhicules électriques .
En réalité, ce sont surtout les nuisances incontestables des énergies fossiles qui entachent l’image de l’automobile ,même si l’on assiste à l’émergence d’une utopie urbaine qui prône la mise en œuvre de politiques de démobilité .
Alain Chenard à Nantes fut un éclaireur en matière de transports publics urbains , et il a subi la disgrâce électorale qui est souvent promise aux élus entreprenants . Quelle leçon en tirer ?
En réintroduisant dans sa ville de Nantes un tramway moderne au début des années 1980 , il faisait le choix d’un mode de transport public en site propre que l’on avait rangé aux oubliettes de l’histoire, mais de nature à entraver le règne écrasant de l’automobile sur l’espace public urbain . Même si les électeurs nantais l’ont congédié à l’élection municipale qui s’en est suivie, il avait lancé un puissant mouvement national de transfert modal de l’automobile vers les transports publics dans les centres d’agglomérations, très controversé à l’époque, mais qui a bouleversé la qualité de vie en ville et dopé l’attractivité de nos agglomérations de province .
Il a résulté de cette vague d’équipement de nos grandes villes en réseaux de transports publics modernes et efficaces , une telle amélioration de leur paysage urbain et de leur qualité de vie, qu’elles sont devenues particulièrement attractives et ont dessiné, connectivités aérienne, ferroviaire et autoroutière aidant, un phénomène spontané de métropolisation provinciale.
Il s’est notamment traduit par une revalorisation foncière et immobilière qui pousse les classes moyennes à un exode résidentiel vers les espaces ruraux périphériques et, au total, démultiplie les déplacements domicile travail et domicile services dans de vastes espaces métropolisés .
Aujourd’hui , on assiste à une seconde vague de restriction de l’accès automobile des centre – villes , au nom de la qualité de l’air (ZFE) , du développement des mobilités actives ( vélo et marche) et de la végétalisation de l’espace urbain, toutes causes respectables et désormais consensuelles , mais sans avoir mis à disposition des populations périphériques des solutions transports pratiques et attractives pour se rendre en ville !
Que faire maintenant ? Rien ne semble arrêter les ZFE ! (Rappel : l’interview a été réalisée en février 2023)
Un dangereux séparatisme socio-territorial se met en place dans la République « une et indivisible », entre des espaces urbains et ruraux de plus en plus cloisonnés, non coopératifs et endogames .
Il nous assigne de donner désormais la priorité absolue au développement d’offres de mobilités périurbaines d’accès aux centralités, tellement notre retard est grand en la matière …et de temporiser dans nos élans punitifs et répressifs, le temps qu’elles se mettent en place et offrent de véritables alternatives au «tout automobile » .
A cet égard , la situation n’est pas la même partout en France , et c’est pourquoi des dispositions restrictives « prêt à porter », comme les ZFE, n’ont pas les mêmes conséquences sociales au centre de Paris , qui dispose du métro le plus dense et cadencé du monde ,où à Lyon qui a développé une offre de transport périurbaine dans la profondeur , que dans la plupart des autres grandes villes de France qui prennent tout juste conscience de la question périurbaine .
Or ce qui est très troublant dans la période climatopanique que l’on traverse, c’est que le débat public pousse à la surenchère d’engagements et d’objectifs politiques , que nous sommes incapables de maitriser et sans doute d’honorer .
Pour le moment , on ne voit pas comment on pourrait accéder à nos objectifs de décarbonation du parc automobile aux échéances que l’on s’est fixées , à la fois pour des raisons économiques de renouvellement du parc automobile existant, sauf à recourir massivement aux marques low cost chinoises, et pour des raisons de disponibilité suffisante d’une production électrique souveraine !
L’objectif de décarbonation des transports en général et du secteur routier en particulier , est tout autant à notre portée que le remplacement titanesque du secteur hippomobile par l’automobile au début du 20 eme siècle, mais son calendrier, très politique, procède, en l’état actuel de l’équation industrielle française, d’un acte de foi
Quant au développement tous azimuts de nos chemins de fer –régénération du réseau historique , RER métropolitains,nouvelles LGV Sud , 4 eme plan frêt – il poursuit comme d’habitude plusieurs lièvres à la fois , que ni le niveau d’obsolescence du réseau , ni les capacités de production de SNCF Réseau , ni les moyens financiers publics disponibles, ne permettront d’atteindre tous dans des délais raisonnables conformes aux ambitions lyriques que l’on assigne au rail.
Au total , la grande ville se ferme plus vite que l’on offre de solutions attractives et pratiques aux populations périphériques qui ont besoin de s’y rendre quotidiennement .
A titre d’exemple très concret , la Métropole de Bordeaux est l’une des plus avancées pour la mise en place d’un réseau de « RER métropolitains » dont l’objectif , pour environ 1 milliard d’investissements , est de faire passer le trafic TER actuel de 18000 voyageurs /jour pour à 38000 ( + 20000) en 2030 pour 600000 déplacements centre- périphéries quotidiens …
Mais dés 2015 , 2017 au plus tard , prés de 30% des véhicules immatriculés en gironde seront interdits d’accès à la ZFE de la métropole , sans solutions alternatives rapides , massifiées et cadencées , et sans que l’on sache dans quels parkings géants et à quels tarifs on va les contenir aux entrées d’agglomérations ..
A l’évidence , la sélection naturelle qu’opère toujours le réel sur l’idéal , nous promet de sérieuses déconvenues ..
Le pilotage des ZFE est édifiant à divers titres.
D’une part il démystifie l’oxymore politique que constitue le concept de sociale-écologie .
D’autre part , il illustre le danger qu’il y a en politique de découpler les prescripteurs les mieux intentionnées de politiques publiques – UE, Parlement, Conseil d’Etat, Conventions citoyennes – des responsabilités politiques de leur mise en œuvre sur le terrain .
Les ZFE , c’est un casse tête potentiellement explosif , mais obligatoire pour les élus locaux , dont j’observe qu’ils s’efforcent chacun avec leur sensibilité de déminer le chemin .
Il y a fort à penser que pour un temps indéterminé , on se contentera de ZFE « optiques » , sans faire de zèle à l’egardde leurs contrevenants. La ville et les urbains ont aussi besoin d’être pourvus en main d’œuvre , en livreurs , en artisans , en clients …
Le train ou le camion ?
En l’an 2000 , très exactement l’ex cheminot Jean Claude Gayssot , par ailleurs grand ministre des transport , s’indignait que le fret ferroviaire français ne capte pas plus de 50 millions de tonnes et lançait un vigoureux plan de relance en vue de son doublement , à 100 millions de tonnes , en 2010 ! Quatre plans de relance du fret ferroviaire et quelques milliards plus tard , nous en sommes aujourd’hui à moins de 35 millions de tonnes bon an mal an !
Pourtant il s’agit d’un enjeu majeur , avec celui de la logistique urbaine lié au développement de l’e commerce !
A l’époque du just in time et du développement du colisexpress, le modèle économique du fret ferroviaire est à la peine face à la flexibilité de la route , et plus encore du couple route- aérien .
Non seulement les circulations ferroviaires sont techniquement plus rigides et contraintes, mais l’état de notre réseau ferré , l’absence de grands contournements ferroviaires des agglomérations , les travaux de nuit sur le réseau , la priorité donnée aux trafics voyageurs , mais aussi la restriction tendancielle des volumes de fret lourd , concourent à pénaliser la compétitivité du rail .
Pour autant , au strict plan climatique et écologique , un train de fret , même diésel, économise de nombreux camions .
Mais c’est un fait , Il n’est pas un entrepôt logistique qui se construise aujourd’hui avec un embranchement ferroviaire plutôt qu’avec des quais de déchargement de camions .
Et il y a fort à parier que la route saura s’adapter, plus rapidement , et à moindre coût , que nos infrastructures et services ferroviaires , à l’enjeu de la décarbonation .
Déjà , on observe que le parc des véhicules utilitaires , habitué à d’incessants changements de normes depuis l’instauration de la norme de motorisation euro dans les années 80, est en bien meilleur état « écologique » que le parc de véhicules particuliers , et se renouvelle plus vite qu’une génération de trains diésel.
Par ailleurs, sous la pression de l’opinion public et des clients , on assiste à une mobilisation générale et tous azimuts du transport routier, que ce soit en matière de décarbonation des motorisations , de retrofit electrique , d’utilisation en mode opértationnel de matériels hybrides et des premiers vehiculesà hydrogéne , de diversification des carburants , mais aussi de rationalisation des transports routiers de marchandises longue distance , par massification et géopilotage des convois, et par la formation des chauffeurs à l’éco-conduite .
Enfin , une vaste réflexion de décarbonation et d’electrification des réseaux autoroutiers et routiers en vue de développer de nouveaux usages et de nouveaux services routiers partagés , comme les cars rapides à haut niveau de service par exemple , se fait jour en France , après avoir fait ses preuves dans d’autres pays .
En réalité , c’est d’une alliance de services rail-route optimisés au plan écologique en fonction des configurations géographiques dont nous avons besoin , à l’exemple du transport combiné et des autoroutes ferroviaires en matière de fret, ou des futurs Services Express Métropolitains routiers et ferroviaires ( RER) pour les voyageurs , dont le succésdépendra de la qualité des rabattements routiers !
Parlez nous de réindustrialisation ..
La réindustrialisatioin d’un pays après des décennies de délocalisations délibérées ou contraintes par des considérations de compétitivité – couts, ne se décrète pas par des incantations les ferventes . Il faudra que la France et les Français révisent en profondeur leur rapport à l’économie productive pour que nous redevenions une puissance industrielle dans un monde qui n’est plus celui de la domination occidentale du 20 eme siècle .
En matière automobile , l’avenir dira si la France a eu raison de choisir une stratégie de « thérapie de choc électrique » , si possible renouvelable ,plutôt que celle plus graduelle que leur proposait nos constructeurs routiers il y a dix ans , d’en passer par la phase transitoire d’une nouvelle génération de moteurs thermiques à très faible consommation ( la voiture à 1 l / 100km) .
A moins d’une ré-industrialisation massive et exceptionnellement rapide par rapport à nos objectifs , il est à craindre que ce soit sur les étagères des équipements automobiles et énergétiques étrangers , notamment chinois , que l’on trouvera les moyens d’opérer notre stratégie de décarbonation.
En tout cas , et tout pessimisme mis à part, on observe aujourd’hui une troublante divergence entre l’ambition de nos objectifs de décarbonation massive et rapide de nos mobilités , et les voies haut de gamme dans lesquelles se lancent nos industriels.
