Point de vue :
Emmanuel Macron a affirmé, lors de la réunion organisée à l’Élysée le 26 mai 2026 autour du plan « Électrifions la France », que l’électrification devait devenir « naturelle et désirable ». Derrière cette ambition affichée se dessine une stratégie plus large : réduire la dépendance énergétique du pays, accélérer la décarbonation de l’économie et soutenir une nouvelle dynamique de réindustrialisation, notamment à travers l’électrification des usages dans le secteur de la mobilité.
La bataille de l’électrique ne fait que commencer. Celle du thermique, en revanche, semble déjà perdue.
Pendant des décennies, les grands constructeurs français produisaient l’essentiel de leurs véhicules sur le territoire national. Ce temps est révolu. Les modèles emblématiques de l’industrie automobile française sont désormais assemblés hors de France : la Peugeot 208 est produite en Turquie, la Renault Clio en Slovaquie, tandis que les Peugeot 2008 et Renault Captur sortent des chaînes espagnoles. Les raisons sont connues : coûts de production, compétitivité et arbitrages industriels européens.
Cela ne signifie pas pour autant la disparition de l’industrie automobile française. Renault produit par exemple sa nouvelle R5 électrique dans le Nord, tandis que Stellantis maintient plusieurs sites majeurs dans l’Hexagone. Mais les délocalisations successives ont profondément déséquilibré notre appareil productif, fragilisant l’idée même d’une souveraineté industrielle automobile.
Dans ce contexte, le pari de l’électrique apparaît désormais autant comme un projet de reconquête industrielle et économique que comme une réponse aux enjeux climatiques, relégués progressivement au second plan.
Une électrification présentée comme un levier d’indépendance
« Notre indépendance se construit par notre électricité », a insisté le chef de l’État.
L’objectif reste inchangé : atteindre 100 % de ventes de voitures neuves électriques en 2035. Un premier palier de 33 % est attendu dès l’année prochaine, avant une montée à 66 % à horizon 2030.
Mais derrière ces ambitions, les obstacles demeurent considérables.
La France souhaite produire un million de véhicules électriques par an d’ici 2030. Or, sur près d’un million de véhicules assemblés aujourd’hui dans le pays, seuls 270 000 sont électriques. Le triplement des volumes supposera des investissements industriels massifs ainsi qu’une stabilité réglementaire et commerciale que le secteur réclame depuis plusieurs années.
Le gouvernement met en avant plusieurs projets structurants : la montée en puissance du pôle Renault à Douai et Maubeuge, ainsi que l’investissement annoncé par Stellantis à Mulhouse pour produire une nouvelle génération de véhicules électriques à partir de 2029 – une annonce qui mériterait des précisions.
Les modèles électriques les plus accessibles et les plus diffusés — Citroën ë-C3, Peugeot e-208 ou future Renault Twingo électrique — sont pour beaucoup produits hors de France, voire hors de l’Union européenne. Une question demeure donc entière : l’électrification permettra-t-elle réellement une réindustrialisation du pays ?
La filière batterie au cœur de la souveraineté industrielle
La stratégie gouvernementale repose largement sur la « vallée de la batterie » développée dans les Hauts-de-France.
Trois gigafactories et une quatrième bientôt — ACC, AESC Envision, Verkor ainsi que la première usine de Neomat (XTC-Orano), d’après nos sources, une filière encore en phase d’émergence — sont déjà opérationnelles, tandis qu’un quatrième site est actuellement en construction. L’ambition affichée est de produire suffisamment de batteries pour équiper entre 600 000 et 700 000 véhicules par an d’ici 2030.
Au-delà des voitures particulières, les véhicules utilitaires et les poids lourds électriques occupent désormais une place centrale dans la stratégie nationale d’électrification. Le gouvernement vise 50 % de ventes électriques pour les utilitaires et les camions à horizon 2030, dans le cadre des objectifs de décarbonation du transport routier définis par la Stratégie nationale bas carbone (SNBC).
L’exécutif met notamment en avant les capacités industrielles françaises déjà engagées dans cette transition. Renault Trucks produit ainsi des camions électriques sur ses sites de Bourg-en-Bresse, spécialisé dans les véhicules longue distance et de construction, ainsi qu’à Blainville-sur-Orne pour les utilitaires et les véhicules de distribution urbaine. Depuis 2023, le groupe Volvo, maison mère de Renault Trucks, a considérablement renforcé l’industrialisation de cette filière en France. Une partie des équipements stratégiques — chaînes de traction, assemblage final ou intégration des batteries — est également réalisée sur le territoire national.
Selon les données de la Direction générale des entreprises (DGE), les poids lourds électriques représentent encore une part limitée des immatriculations neuves, autour de 2 % en 2025, malgré une progression rapide du marché. Le gouvernement souligne néanmoins qu’environ deux tiers des poids lourds électriques vendus aujourd’hui en France proviendraient déjà d’usines françaises, principalement celles de Renault Trucks.
Cette appréciation repose essentiellement sur le lieu d’assemblage industriel des véhicules, et non sur l’origine de l’ensemble des composants. Ainsi, un camion peut être considéré comme « fabriqué en France » même si certaines cellules de batteries, composants électroniques ou matières premières restent importés d’Asie ou d’autres pays européens.
Ce positionnement s’explique aussi par la structure encore émergente du marché du camion électrique, largement dominé par quelques industriels fortement implantés en France. Renault Trucks conserve une position centrale, tandis que les modèles importés de MAN ou Daimler restent commercialisés dans des volumes plus réduits. Quelques acteurs spécialisés dans le rétrofit viennent également compléter cet écosystème industriel encore en construction.
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Renault Trucks assemble ses modèles électriques à Bourg-en-Bresse et Blainville-sur-Orne.
La SNBC vise effectivement une forte accélération après 2030 pour atteindre une majorité de véhicules lourds électriques dans le parc roulant.
En 2025, environ 865 poids lourds électriques neufs ont été immatriculés en France, sur plus de 43 000 immatriculations.
Le marché automobile fragilisé
Cette transition intervient dans un contexte de vieillissement accéléré du parc automobile.
L’âge moyen des véhicules d’occasion vendus en 2025 atteint désormais 11,1 ans, soit cinq mois de plus qu’en 2024. Les ventes de véhicules âgés de plus de quinze ans progressent fortement, tandis que celles des modèles récents reculent.
Le marché de l’occasion représente aujourd’hui près de 77 % des achats de voitures particulières. Pourtant, les volumes restent inférieurs à leur moyenne historique. Les faibles immatriculations enregistrées depuis 2020 limitent fortement l’offre de véhicules récents disponibles sur le marché secondaire.
Cette situation pèse directement sur l’accessibilité de la mobilité électrique pour les ménages modestes.
Leasing social : un outil politique central
Le gouvernement relance donc une nouvelle édition du leasing social. Dès juillet, 50 000 ménages supplémentaires pourront accéder à un véhicule électrique avec des mensualités comprises entre 100 et 200 euros par mois.
La nouveauté réside dans le recentrage des aides vers les véhicules dont les batteries et les moteurs sont produits en Europe. Les véhicules extra-européens bénéficieront d’un soutien réduit.
L’annonce la plus remarquée concerne toutefois Stellantis. Le groupe prévoit de proposer des prolongations ou des renouvellements de contrats aux bénéficiaires du leasing social arrivant au terme de leurs 36 mois de location. Cette orientation permettrait d’éviter un afflux massif de véhicules sur le marché de l’occasion tout en assurant une continuité de mobilité pour les ménages concernés.
Cette initiative pourrait également pousser Renault à adapter rapidement sa propre stratégie afin de rester compétitif sur ce segment devenu particulièrement sensible sur le plan social et industriel.
Recharge : des annonces concrètes, mais des défis persistants
Le développement des infrastructures de recharge constitue l’autre pilier du plan gouvernemental.
Les opérateurs réunis dans le cadre de « Charge France » promettent 240 000 bornes publiques supplémentaires d’ici 2030, pour atteindre un total de 400 000 points de charge ouverts au public, dont 60 000 bornes rapides et ultra-rapides.
Plusieurs acteurs industriels et de la recharge ont profité de ce sommet pour annoncer de nouveaux investissements. Lidl prolongera sa recharge à prix coûtant jusqu’à l’été 2026, tandis que Leclerc prévoit un vaste plan de déploiement de bornes. Electra, Engie, NW (IECharge) et Renault ont également confirmé l’accélération de leurs infrastructures de recharge, avec plusieurs milliers de nouveaux points de charge et stations annoncés d’ici à 2030, même si certaines ambitions restent encore modestes au regard des objectifs affichés par l’exécutif.
Certaines mesures plus discrètes pourraient avoir un impact concret. Charge France prévoit notamment d’indiquer dans ses applications la compatibilité des bornes avec les utilitaires professionnels selon leur gabarit. Une évolution attendue par les artisans et PME en itinérance.
Le casse-tête de la recharge en copropriété
Le gouvernement affiche également des ambitions très élevées pour la recharge résidentielle : 400 000 bornes en copropriété d’ici 2030, puis un million en 2035.
Mais cet objectif semble largement déconnecté des réalités de terrain.
Malgré les dispositifs existants — droit à la prise, programme Advenir, obligations de pré-équipement — les blocages administratifs restent nombreux : lenteurs des syndics, votes en assemblée générale, coûts de raccordement des immeubles anciens ou difficultés techniques.
Les annonces présidentielles du 26 mai n’apportent finalement que peu de réponses nouvelles sur ce sujet pourtant central pour la démocratisation du véhicule électrique.
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L’électricité : le nouveau terrain politique
Le débat dépasse désormais largement la seule question automobile.
Plus de cent parlementaires Les Républicains ont publié une tribune affirmant qu’« il ne peut y avoir de plan d’électrification du pays sans baisse du prix de l’électricité ».
La droite critique les contradictions de la politique énergétique menée depuis 2017 : fermeture partielle du nucléaire durant le premier quinquennat, puis relance massive de la filière ensuite.
Les élus LR défendent une baisse des taxes sur l’électricité afin de rendre l’électrique réellement compétitif face aux carburants fossiles. Selon eux, le « signal-prix » demeure insuffisant pour accélérer la transition.
L’Élysée préfère, de son côté, miser sur des engagements commerciaux des fournisseurs d’énergie plutôt qu’une réforme fiscale de grande ampleur.
À l’approche de l’élection présidentielle, l’électrification devient ainsi un sujet autant industriel qu’éminemment politique.
Une stratégie encore fragile
Le sommet de l’Élysée avait des allures de démonstration politique autant que de réunion industrielle.
Si certaines annonces restent symboliques ou relèvent parfois de l’incantation, plusieurs engagements concrets émergent malgré tout, notamment sur le réseau de recharge, récemment conforté dans le cadre du projet de loi-cadre transports, et le leasing social – les deux mesures parmi les plus pragmatiques, et aussi les plus appréciées par les utilisateurs.
Reste une interrogation centrale : l’électrification permettra-t-elle réellement à la France de reconquérir une souveraineté industrielle perdue depuis plusieurs décennies, ou ne fera-t-elle qu’accompagner une nouvelle dépendance technologique et productive ?
La réponse dépendra autant de la capacité des industriels à produire localement que de celle des pouvoirs publics à rendre cette transition économiquement soutenable pour les ménages. Mais aussi par des garanties concernant les prix de l’électricité, voire leur diminution.
